Сергей Занозин: "Время одноразового транспорта прошло"

Маршрутные такси и "бэушные" иномарки пора заменить на качественные отечественные автобусы большой вместимости. К такому выводу пришли участники совещания, посвященного перспективам развития общественного транспорта в Ростовской области, которое проходило в конце февраля этого года в г. Ростове-на-Дону. В совещании приняли участие заместитель губернатора, министр автомобильных дорог, транспорта и связи Ростовской области Дживан Вартанян, генеральный директор Управляющей компании "Русские автобусы" Сергей Занозин, руководители автотранспортных предприятий Ростовской области. По мнению участников встречи, экономические предпосылки для обновления пассажирского транспорта в России уже созданы.

Среди множества проблем ростовского транспорта, пожалуй, самая острая и наболевшая - это задача обновления подвижного состава. Долгое время эксплуатировались устаревшие автобусы из Европы, которые по своим техническим характеристикам не всегда соответствовали нормам. Для приобретения нового подвижного состава у транспортников не было средств из-за низкой рентабельности городских пассажирских перевозок, связанной с облуживанием огромного количества льготников.

В настоящее время наблюдается положительная тенденция. Создаются государственные проекты замены старого пассажирского транспорта на новый, более комфортный и экологически чистый, который смог бы удовлетворять потребности пассажиропотока и соответствовал нормам и правилам перевозки людей.

Эта тенденция получила развитие благодаря двум факторам. Во-первых, это активизация лизингового рынка, по которому многие предприятия получили возможность приобретать новые автобусы. А во-вторых - правительственный проект, который вызвал большой общественный резонанс, - так называемый закон о монетизации льгот. По словам заместителя губернатора, министра автомобильных дорог, транспорта и связи Ростовской области Дживана Вартаняна, это первый шаг в решении проблемы обновления подвижного состава не только в Ростове-на-Дону, но и во всей стране.

Перспективам развития общественного транспорта в Ростовской области и было посвящено совещание с руководителями автотранспортных предприятий области и Управляющей компании "Русские автобусы". Участники встречи обсудили проблемы общественного транспорта Ростова-на-Дону и Ростовской области, состояние подвижного состава и возможности приобретения новых транспортных единиц.

Дживан Вартанян: "Автопарк Ростовской области однозначно надо менять"

- Пассажирский автотранспорт в Ростовской области большей частью выработал свой ресурс и требует замены, - подчеркнул на совещании министр автомобильных дорог, транспорта и связи Ростовской области Дживан Вартанян. - И в этом я вижу заинтересованность и администрации области, и руководителей автотранспортных предприятий. Мы благодарны Сергею Георгиевичу Занозину за то, что он нашел возможность приехать и презентовать продукцию, которая выпускается компанией "Русские автобусы".

Сегодня ни для кого не секрет, что средний возраст подвижного состава, работающего на городских и пригородных маршрутах, превышает 14 лет, при этом нормативный срок эксплуатации пригородных автобусов составляет 5-6 лет, городских - 6-7 лет. Количество автобусов за последние годы сократилось более чем в два раза: с 5193 единиц в 1992 году до 2534 единиц на начало 2005 года. Причем на внутри­районных сельских перевозках осталось только 512 автобусов.

В настоящее время на территории области работают 159 крупных пассажирских предприятий, 1076 малых предприятий и предприниматели без образования юридического лица численностью до 100 человек. Парк подвижного состава общественного транспорта достиг критического уровня как по количеству, так и по возрасту.

Для обеспечения безопасности дорожного движения и сохранения объема социальных пассажирских перево­зок с учетом высокого износа подвижного состава (83 процента) необходимо произвести обновление парка автобусов большого и среднего класса в количестве 2100 единиц на сумму 3097,5 миллиона рублей.

Предприятиями области разработаны и частично реализованы инвестиционные программы по обновлению подвижного состава и качеству обслуживания пассажиров. За последние два года инвестиции в транспортную область составили около 600 миллионов рублей.

В настоящее время министерством автомобильных дорог, транспорта и связи области ведутся работы по разработке схем приобретения подвижного состава в лизинг с оплатой первоначального взноса за счет средств из областного бюджета.

Министр подчеркнул, что администрация Ростовской области ставит первоочередную задачу - модернизировать парк, в первую очередь, внутригородского и пригородного транспорта. Перед нами, сказал он, губернатором поставлена задача - в 2005 году приобрести несколько сот автобусов внутригородского и пригородного сообщения. Однако это не шефская помощь и не подарок: система и механизм передачи этих автобусов через муниципалитеты будут доведены до перевозчиков.

Приобретение новых автобусов планируется у отечественных производителей, а именно у холдинга "Русские автобусы". Этому есть несколько причин. Известно, что зарубежная техника в два, а то и в три раза дороже отечественной, не говоря уже об эксплуатационных расходах. Поэтому руководителям автотранспортных предприятий целесообразнее находить контакт с российскими производителями, тем более что покупка русских автобусов укрепляет экономику страны.

Именно поэтому выступление Сергея Занозина, генерального директора Управляющей компании "Русские автобусы", было очень актуальным.

Сергей Занозин: "Городские пассажирские перевозки могут быть прибыльными"

- Процесс монетизации льгот, который начался в России, постепенно приведет к тому, что транспорт превратится в разряд высокодоходного бизнеса, - заявил на совещании генеральный директор Управляющей компании "Русские автобусы" Сергей Занозин. - Могу вам сказать, что наше акционерное общество как коммерческая структура, которая зарабатывает прибыль для своих акционеров, ведет достаточно жесткую линию бизнеса в этом плане. И я готов поделиться своими наблюдениями с участниками совещания, потому что производители автобусов и автотранспортные предприятия, которые их эксплуатируют, связаны в единую цепочку. Поэтому мы должны знать, как работает транспорт, какие есть проб­лемы и как их решить.

Для начала несколько слов о группе компаний "Русские автобусы". Она работает на рынке уже четвертый год. В ее состав входят пять заводов: Павловский, Курганский, Ликинский, Голицинский автобусные заводы и Канашский агрегатный завод.

В 2004 году предприятия компании выпустили 16,3 тысячи автобусов, а в этом году планируется 17,5 тысячи единиц. Если в прошлом году оборот компании составил 400 миллионов долларов, то в этом, я думаю, он достигнет уровня 500 миллионов долларов, и примерно так каждый год будет расти, поскольку рынок достаточно объемен.

Что в этой ситуации представляют наши предприятия? Павловский автобусный завод выпускает технику от 7 до 9 метров. Эти машины достаточно упрощенные, но они за 10 лет вместе с "ГАЗелями" практически вывезли на себе весь пассажиропоток. Наверное, в будущем этот транспорт из городов уйдет, а останутся нормальные цивилизованные автобусы большой вместимости.

Тем не менее, мы сегодня весьма активно развиваем Павловский автобусный завод. В прошлом году здесь произведено рекордное за ближайшие 12 лет количество машин. Это больше чем 12 тысяч автобусов. В организации производства мы применили принципы управления всемирно известной "Тойоты", и уже получили экономический эффект. Улучшились технические характеристики "ПАЗов", они стали более качественными и надежными. Наша задача - сделать эти машины эффективными, чтобы они быстро себя окупали. Тем более, что в российской глубинке - небольших городах и селах - дороги достаточно сложные, и ездить на "Газелях" или машинах импортного производства там просто невозможно. Поэтому могу вам сказать, что "ПАЗик" еще долго будет ходить по нашим дорогам.

Ликинский автобусный завод на сегодняшний день готов производить всю гамму машин среднепольного класса. Это 12-, 18- и 15-метровые автобусы. Практически закончилась подготовка к производству 12-метровой низкопольной машины. Это достаточно качественные и мощные автобусы с двигателем от "Катерпиллер", коробкой передач "Феррари", тормозной аппаратурой "Кнорр", отопительной системой "Вибастра", импортным генератором и компрессором. Его гарантийный ресурс рассчитан на миллион километров. Машина достаточно дорогая и в регионах вряд ли появится. 150 таких автобусов в этом году поступят в Моск­ву, еще несколько десятков машин - в Санкт-Петербург. В ближайшие годы мы будем готовы поставлять такую технику и в другие города.

Кроме этого, Ликинский автобусный завод с 2005 года начал выпускать троллейбусы. Здесь делаются кузова, которые поступают на Московский троллейбусный завод, и там троллейбусы оснащаются всем необходимым оборудованием. Это тоже наша продукция, и мы за нее отвечаем. То есть вся гамма городского класса машин на ЛиАЗе практически находится на стадии освоения и подготовки к производству, и мы готовы ее выдавать нашим потребителям.

На Голицинском автобусном заводе собирают междугородние туристические машины. На них - наш кузов и шасси "Скании". Эти автобусы также могут ходить миллион километров на сервисном обслуживании. Они стоят порядка 150 тысяч долларов. По сравнению с аналогами, той же "Сканией", которая стоит 220 тысяч евро, разница почти в 2 раза.

Курганский автобусный завод производит в основном спецтехнику. Это, в первую очередь, школьные машины. По всей вероятности, здесь будет освое­но производство еще нескольких моделей автобусов, в том числе удлиненной "Авроры", как междугородного автобуса, который будет возить примерно 35-38 пассажиров. Эта машина будет недорогая, и в то же время достаточно эффективная в перевозках.

Все предприятия группы компаний сейчас проходят серьезный процесс реструктуризации. В зоне их деятельности останется только тот технологический передел, который характерен для производителей транспортной техники всего мира. Это заготовка, сварка, окраска, сборка. Все остальные производственные процессы постепенно с заводов уйдут, что позволит удерживать цену на рынке и более профессионально изготавливать автобусы. К этому мы сейчас стремимся.

Дальше я хотел бы поговорить не только о наших заводах, но и обо всей транспортной системе, о путях и методах ее реформирования и о той ситуации, которая у вас на сегодняшний день есть.

В прошлом году по просьбе министра транспорта Московской области и вице-губернатора области мы изучили организацию перевозок на двух предприятиях Московской области, их структуру управления, доходную и расходную части. И могу вам сказать только одно: на правильно отстроенном транспортном предприятии себестоимость перевозок не должна превышать 4-4,5 рубля.

Если кто-то захочет со мной поспорить, пожалуйста, могу прислать своих людей на ваше предприятие. И мы вам воочию докажем, что это действительно так. Но вы, наверное, и сами это знаете. Да, долгое время существовала проблема льготников. Государство делало вид, что платит деньги, а перевозчик делал вид, что он возит пассажиров. В результате транспорт находится в очень плохом состоянии. Износ парка во всех регионах составляет не менее 70-80 процентов. На таких машинах ездить не просто страшно, но и становится небезопасно. И, безусловно, в этой ситуации нужно искать рычаги и возможности замены транспорта.

Вопрос сегодня состоит в том, что существует несколько вещей, которые нужно решить. Первое - это экономика. Структуры, которые в регионах занимаются этими вопросами, должны себе это четко понимать и представлять. Создав экономические предпосылки, мы должны вывести наши предприятия в разряд безубыточных и сделать прибыльными для того, чтобы была нормальная возможность замены транспорта, причем в короткий период времени.

У нас в стране есть одна составляющая, которой нет в других странах. Это огромный и гарантированный пассажиропоток. В России общественным транспортом ездят 64 процента населения. Если умножить его на тариф, получится доходная часть, минус расходы предприятия - это уже чистый доход, который должен быть у каждого предприятия. Дальше этот процесс регулируется тарифом. Он может составлять 6 рублей, или, как в Московской области, - 10 рублей.

Это говорит о том, что предпосылки для нормального экономического развития автотранспортных предприятий в России есть. Важно понимать, какие меры в том или ином регионе нужно предпринять для того, чтобы эта система могла работать. У нас есть пассажиропоток, тарифная политика, которую нужно регулировать в процессе, и руководители в регионах могут это сделать. Безусловно, при тарифе в 6 руб­лей, прямо скажу, много не заработаешь. Денег на обновление транспорта оставаться не будет. Но уже при тарифе 7-8 рублей средств будет оставаться достаточно для того, чтобы содержать и обновлять транспорт, обеспечить ежемесячные лизинговые платежи а также на развитие предприятия, приведение его в порядок. Повторюсь, что это возможно только при разумной организации перевозок и правильной тарифной политике.

Что нам мешало? Система льгот, которая существовала долгое время и не давала создать нормальную доходную часть, то есть оплачиваемый пассажирский поток. Сейчас ситуация меняется. Еще год-полтора, и все встанет на свои места. Поэтому нужно направить денежные потоки от перево­зок пассажиров на приобретение нового транспорта. Могу с уверенностью сказать: период одноразовых продуктов в автобусном бизнесе уходит, имеется в виду "Газель", "ПАЗ". Они свою роль выполнили: в течение 10 лет они брали на себя всю основную нагрузку. Теперь доходов от пассажиропотока будет хватать и на обслуживание, и на приобретение нового транспорта.

Наша задача как производителей автобусной техники обеспечивать вас всей номенклатурной линейкой транспортных средств, а так же принимать активное участие в формировании схем организации транспортного движения. Мы готовы посоветовать вам, как лучше построить лизинговую схему, так как у каждого региона свои возможности для приобретения автобусов. Одни могут позволить себе "Сканию", а другие - "ЛиАЗ". Машину нужно выбирать, исходя не из имиджевой политики, а из факторов ее окупаемости.

Игорь Политика: "Городу нужна качественная техника"

- Пассажирский транспорт в городе Ростове-на-Дону развивался практически все время на основании программ, которые разрабатывались администрацией города при участии автотранспортных предприятий, - сказал в заключительном слове начальник Городского управления транспорта Игорь Политика. - В прошлом году была принята программа на 2004-2007 годы по развитию пассажирского транспорта в Ростове-на-Дону с перспективой до 2010 года.

С 1999 года между транспортными предприятиями города проводятся конкурсы на право выполнять перевозки на маршрутах. На сегодняшний день в Ростове работает двенадцать основных перевозчиков. Это достаточно крупные и серьезные предприятия, которые за прошедшее время объединились, создали хорошие производственные базы и сегодня выступают как мощные транспортные предприятия.

Но если первая программа ставила задачу насыщения города транспортом (в основном это была "бэушная" импортная техника), то сегодня в действующей программе обозначены другие приоритеты. Мы переходим от количества к качеству, развиваем сбалансировано все виды транспорта: и электротранспорт, и автобусы малой вместимости. Потому что у каждого вида транспорта - свой пассажир.

На основании исследований пассажиропотоков, которые ежегодно проводятся в Ростове, мы разработали идеальную схему развития транспорта. По подсчетам специалистов, в городе необходимо сегодня не менее 1000 автобусов, 250 троллейбусов, 90 трамваев и до 1000 малых автобусов, которые работают в режиме маршрутного такси. В перспективе будем сокращать их число, улучшая качество.

Безусловно, предпочтение отдается автобусам большой вместимости. Уже три года мы плотно работаем с компанией "Русавтопром". И считаем, что для города лучше всего подходят автобусы "ЛиАЗ". Они вместительные, комфортные, и в эксплуатации показывают хорошие показатели. Очевидно, что это достойная замена тем автобусам, которые работают сегодня на линиях. Поэтому я думаю, что действующие контракты на поставку техники будут иметь продолжение. При поддержке администрации области, губернатора наши транспортные предприятия готовятся к приобретению большого количества автобусов "ЛиАЗ". Планируется строительство сервисного центра.

Мы намерены работать с теми производителями, которые гарантируют поставку хорошей техники и запчастей. А со своей стороны будем создавать все условия для нормальной перево­зочной деятельности автотранспортных предприятий.

Таким образом, выяснилось, что теперь все зависит от местных властей и непосредственно перевозчиков. Как они организуют перевозочный процесс и систему управления предприятием, переводя их на более прибыльную стезю? И будут ли местные власти в должной мере способствовать этому развитию? Только одно можно сказать с уверенностью: предпосылки для обновления транспортных средств уже созданы, и не только в нашем городе, но и во всей стране.