Региональный ежемесячный журнал Транспорт Юга
Региональный
специализированный
журнал
24 февраля 2020
Порты

Азовский морской порт строит грандиозные планы

Стремительное развитие старейшего на Юге России Азовского морского порта впечатляет не только ежегодным увеличением объемов перевалки грузов, строительством новых причалов, складов и грузовых терминалов. Стратегический инвестор порта - ЗАО по производству строительных материалов "С", - благодаря которому, собственно, и происходят все эти преобразования, еще дальше расширяет горизонты планирования. В перспективе компания планирует осуществить проект углубления Азово-Донского канала с доведением глубин до 8,5 метра, а также активно участвует в продвижении проекта создания нового водного транспортного пути "Евразия".

Азовский порт ведет свою летопись от петровских времен, и его история овеяна боевой славой русских моряков. Торговое значение он приобрел лишь в XIX веке, когда в 1865 году было произведено углубление Азовского рукава, позже построена каменная набережная в Азове, образована администрация порта. И уже на рубеже XIX и XX веков этот древний город стал крупным торговым центром, откуда уходили за границу баржи и пароходы с зерном, икрой и вяленой рыбой.

В советские годы, работая в структуре Волго-Донского пароходства, Азовский порт, в основном, перерабатывал лес, песок, гравий и другие строительные материалы для местных и региональных нужд. В начале 90-х годов XX века порт получил самостоятельность, был преобразован в акционерное общество, а в декабре 1994 года Распоряжением Правительства РФ получил международный статус, что предопределило экспортно-импортную направленность грузовых операций в порту.

С приходом в Азовский морской порт в 1995 году нового акционера и стратегического инвестора - ЗАО по производству строительных материалов "С" - здесь началась реализация инвестиционной программы, направленной на техническое переоснащение и поэтапное развитие портовой инфраструктуры. Главная цель программы - создание мощного универсального перевалочного комплекса, способного перегружать 5-6 миллионов тонн грузов в год.

С тех пор Азовский морской порт изменился до неузнаваемости. Его территория, отвоеванная у болотистого берега, увеличилась более чем в четыре раза и составила 24 гектара. Построены новые причалы, склады, грузовые терминалы, километры внутрипортовых железнодорожных путей, создан мощный комплекс перегрузочной техники. Сумма инвестиций в развитие портовой инфраструктуры Азовского морского порта уже составила порядка 50 миллионов долларов, и это не предел.

В рамках реализации инвестиционной программы в Азовском морском порту построен и в 2004 году введен в эксплуатацию зерновой терминал, начата подготовка к строительству терминала для перевалки сжиженных углеводородных газов. В 2005 году планируется завершение строительства специализированного контейнерного терминала, который по своим характеристикам станет одним из крупнейших в регионе.

Общая площадь складов нового контейнерного терминала составит 50 тысяч квадратных метров, длина причальной стенки - 280 метров. Терминал оборудуется современными контейнерными перегружателями, кранами и другими погрузочными механизмами. Его проектная мощность - 30-35 тысяч TEU в год с единовременным хранением до 2 тысяч TEU.

В настоящее время в порту работают 11 причалов протяженностью 1299 метров, оснащенные тридцатью портальными кранами грузоподъемностью до 32 тонн, средствами малой механизации, завершается монтаж двух контейнерных перегружателей и портального крана грузоподъемностью 80 тонн.

Сегодняшняя специализация порта - переработка экспортных грузов, в частности металлопродукции Магнитогорского комбината, металлолома, лесоматериалов, зерна, угля и других грузов. Экспортные потоки в основном направлены в Турцию, Италию, Израиль, Грецию, Испанию, Египет, Сирию, Кипр и другие страны Черноморского, Средиземноморского и Каспийского бассейнов.

Удобное географическое положение Азовского морского порта, расположенного на пересечении международных транспортных коридоров "Север-Юг" и "Запад-Восток", наличие хорошо развитой железнодорожной и автодорожной инфраструктуры способствуют эффективной работе с грузопотоками балкано-дунайского, средиземноморского и каспийского направлений. Азов является своего рода воротами, соединяющими Средиземное море с внутренними водными путями России, а также с Каспийским морем, что позволяет доставлять грузы в центральную часть России, на Урал и в Среднюю Азию.

Развитие портовой инфраструктуры, привлечение экспортных грузов крупных грузовладельцев и экспедиторов сказалось и на динамике роста объе­мов перевалки грузов в Азовском морском порту. Если в 1993 году его грузооборот не дотягивал до трехсот тысяч тонн в год, то в 2003 году он уже составил почти полтора миллиона тонн, а в 2004 году перевалил за двухмиллионную отметку. В планах на 2005 год - закрепиться на достигнутых результатах и постепенно наращивать производственный потенциал.

Дальнейшее увеличение грузопотока азовские портовики и их стратегический партнер ЗАО по производству строительных материалов "С" связывают с реконструкцией Азово-Донского подходного канала с доведением глубин до 8,5 метра, что позволит Азовскому морскому порту принимать крупнотоннажные суда грузоподъемностью до 20 тысяч тонн.

Такой грандиозный проект не только изменит статус порта, но и окажет влияние на развитие экономики и транспортной инфраструктуры Юга России. Перевозки грузов в этом регионе станут более эффективными и для грузовладельцев, и для перевозчиков. Таким образом, удастся вернуть часть российских грузов, которые сегодня переваливаются в портах соседних государств.

По предварительным расчетам, стоимость дноуглубительных работ на Азово-Донском канале составит порядка 250 миллионов долларов. Руководство компании "С" готово взять на себя заботы по привлечению инвестиций. Для возмещения финансовых затрат предлагается схема передачи Азово-Донского канала Азовскому морскому порту или какой-то другой, вновь образованной, инвестиционной компании, в концессию на 25 лет, в течение которых она постепенно будет возвращать вложенные средства. Закон о концессии в настоящее время находится на стадии обсуждения и утверждения в Государственной думе Российской Федерации и, возможно, уже в этом году будет принят.

Другой, не менее грандиозный проект, который сейчас активно обсуждается в правительственных кругах, - это создание нового водного транспортного пути для соединения Каспийского и Азово-Черноморского бассейнов. Дело в том, что существующий водный маршрут лимитируется пропускной способностью шлюзов Волго-Донского канала, построенного более 50 лет назад.

Учитывая стремительный рост судоходства по внутренним водным путям страны, перед Министерством транспорта РФ встала задача поиска новых водных маршрутов. По инициативе Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса РФ создана рабочая группа, в которую вошли представители научных и деловых кругов транспортного сообщества для рассмотрения вопросов возможности и целесообразности строительства нового водного пути. В состав рабочей группы вошли и инвесторы Азовского морского порта.

По мнению экспертов, среди существующих вариантов прокладки нового водного пути наиболее реалистичен проект под условным названием "Евразия". Его маршрут предположительно пройдет по Кумо-Маныческой шлюзовой системе, построенной в 30-е годы прошлого века, далее - по Черным землям Республики Калмыкия с выходом в Каспийское море в районе калмыцкого порта Лагань.

Безусловно, в этом проекте есть еще много нерешенных технических вопросов, в частности, в обеспечении водными ресурсами, а также в преодолении перепада высот в уровнях Азовского и Каспийского морей. Тем не менее, создание нового водного транспортного пути "Евразия", по оценкам специалистов, гораздо дешевле строительства второй нитки Волго-Донского канала или реализации еще одного подобного проекта под условным названием "Казак".

Что может дать реализация такого грандиозного замысла нашей стране? Очевидно, что создание нового водного транспортного пути "Евразия" имеет огромное значение для России в геополитическом, экономическом и политическом аспектах.

Во-первых, Россия с помощью "Евразии" повысит собственную конкурентоспособность на рынке транспортных услуг и максимально использует свое исключительное географическое положение и транзитный потенциал в развитии международных транспортных коридоров. По прогнозам специалистов, общий объем грузопотоков из стран Среднего Востока, Персидского залива, Юго-Западной Азии в Россию, страны СНГ и Европы в ближайшие годы составит порядка 20 миллионов тонн.

Во-вторых, появится удобный, недорогой и надежный морской международный путь с открытием Каспия для европейского и мирового транспортного флота. Время доставки грузов, по сравнению с существующими маршрутами, сократится в два-три раза. Соответственно, снизится и себестоимость перевозок.

В появлении нового водного транспортного пути заинтересованы не только европейские страны, но и богатейшие нефтедобывающие регионы Персидского залива, а также наращивающие экономический потенциал Индия, Пакистан, Китай и другие азиатские государства, развитие сотрудничества с которыми может изменить геополитическую ситуацию вокруг южных границ России.

В-третьих, строительство нового водного транспортного пути "Евразия" окажет мощное влияние на развитие Южного федерального округа и положительно скажется на прилегающих к нему регионах, в частности Ростовской области, Республики Калмыкия, Ставропольского края. Водные ресурсы канала вполне можно использовать для орошения безводных территорий, что даст реальные предпосылки для развития сельского хозяйства, создания новых рабочих мест и улучшения социального положения жителей Юга России.

Безусловно, проект такого масштаба, стоимость которого, по предварительным оценкам, составит около 2,5 миллиарда долларов, должен иметь международный характер. В его реализации могут быть заинтересованы и наши ближайшие соседи: Казахстан, Азербайджан, Украина, а также страны Европейского Сообщества и Азиатско-Тихоокеанского региона. Поэтому, с точки зрения межгосударственного подхода, 2,5 миллиарда долларов - не такая уж большая сумма.

По мнению руководства компании "С", столь фантастический, на первый взгляд, проект на самом деле может стать реальностью. С одной стороны, сам канал и часть шлюзовой системы уже существует, но используется неэффективно. С другой - строительство такого крупномасштабного объек­та при современных мировых достижениях науки и техники, наличии новых строительных технологий и материалов вполне осуществимо.

Главное, что нужно для успешной реализации замысла, - это политическая воля государства и поддержка на первоначальном этапе. Речь идет о включении проекта "Евразия" в федеральную целевую программу, а также содействие в привлечении инвестиций, в том числе и средств зарубежных инвесторов, в финансирование работ по созданию технико-экономического обоснования и проектно-сметной документации. Ведь реализация такого широкомасштабного проекта, в первую очередь, необходима самой России, чтобы закрепить за собой статус транзитной державы, способной решать самые сложные задачи многопланового развития экономики и торговли.

опубликовано в № 1-2 (19-20), 2005 год
Светлана Лымарева
При цитировании и использовании любых материалов
ссылка на журнал "Транспорт Юга" обязательна.
Для интернет-изданий - гиперссылка: http://www.transportyuga.ru
Разработка и поддержка сайта donhost.ru