Новый водный путь из Европы в Азию будет в два раза короче

Проект использования Российской воднотранспортной системы в международной транспортной интеграции государств Каспийского, Черноморского и Средиземноморского регионов

Стремительный рост грузоперевозок по внутренним водным путям России и их недостаточная пропускная способность вызвали необходимость поиска новых, альтернативных водных маршрутов, способных связать государства Каспийского, Черноморского и Средиземноморского регионов. В анналах отечественной науки сохранились проекты развития российской воднотранспортной системы, разработанные и частично реализованные в 40-х годах прошлого столетия. Подробнее об этом - в докладе академика Станислава Левачева.

Создание нового воднотранспортного соединения Каспийского моря с Черным и Азовским морями вызвано необходимостью освоения быстро растущих перево­зок грузов в сообщении Европа - страны Каспийского региона наиболее экономичным и экологически чистым видом транспорта: на судах смешаного ("река-море") плавания без перевалки в портах на железную дорогу или на судах большей грузоподъемности.

Идея навигационной связи Каспийского и Азово-Черноморского бассейнов имеет давнюю историю. Впервые предложение о непосредственном соединении Каспийского и Азовского морей по долинам рек Восточного и Западного Манычей было высказано в XVIII в академиком Палласом. С тех пор было выдвинуто множество вариантов решения проблемы, два из которых реализованы к настоящему времени.

В 1934-1937 годах был разработан техно-рабочий проект соединительного канала и осуществлено строительство значительной его части. Трасса канала проложена по Манычской впадине, по которой Каспийское и Азовское моря некогда соединялись проливом. Проект частично осуществлен: в 1936 году построен Усть-Манычский гидроузел, в 1941-м - Веселовский и Пролетарский гидроузлы, образовавшие одноименные водохранилища.

После присоединения к Пролетарскому водохранилищу озера Маныч-Гудило образовался шлюзованный водный путь протяженностью 329 километров. Он получает дополнительное питание из верховьев реки Кубань и Цимлянского водохранилища. Манычский вод­ный путь эксплуатируется в настоящее время при очень небольших грузооборотах местного значения с использованием судов, имеющих осадку до 1,3 метра.

В 1952 году был введен в эксплуатацию Волго-Донской судоходный канал (ВДСК), связавший бассейны рек Волги и Дона. Канал представляет собой первую очередь воднотранспортного соединения, включающего 18 судоходных шлюзов, предназначенного для перевозки народно-хозяйственных грузов между центральными и северными районами Европейской части России и Азово-Черноморским бассейном. Вторая очередь предполагала строительство второй нитки шлюзов на канале по мере увеличения этих грузопотоков. В настоящее время судопропускная способность канала практически исчерпана в связи со значительным объемом перевозок каспийской нефти.

В публикациях последних лет широко обсуждаются вопросы запасов нефти на шельфе Каспийского моря. При этом цифры доказанных и возможных запасов варьируют от 19 до 30 миллиардов тонн. Согласно докладу Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), доказанные нефтяные запасы Каспия составляют около 3 процентов мировых ресурсов. Предполагается, что через 10-15 лет из этого региона можно будет добывать до 6 процентов нынешней мировой добычи нефти.

В 2000 году в казахстанском секторе Каспия было открыто одно из крупнейших в истории нефтяное месторождение Кашаган с предполагаемыми запасами 7-9 миллиардов тонн. Для сравнения: все запасы США оцениваются в 3 миллиарда тонн. Это сопоставление радикально меняет геополитическую обстановку в южном "подбрюшье" России от Кавказа до Средней Азии.

В последние годы усиливается стремление ряда государств к различным формам сотрудничества и международной интеграции, в том числе и в области транспорта, связанным не только с доставкой нефти. Участок Азовское - Черное моря является в этом смысле особенно важным, так как дает выход в международные морские бассейны (Каспийский, Азово-Черноморский, Средиземноморский) и на внутренние водные пути Европы (Дунай и его межбассейновые соединения).

Развитие этих участков ВВП, связанных с мировой транспортной инфраструктурой, особенно важно для речного транспорта России, так как позволяет выйти не только на стратегически важные морские бассейны, но и на транснациональные железнодорожные и автомагистрали, которые способны в полном объеме обеспечить международные перевозки грузов европейских и азиатских товаропроизводителей.

По данным проведенных исследований и технико-экономических изысканий ЦНИИЭВТа, предполагается значительный прирост объемов перевозок грузов. Участок Каспий-Азов-Черное море имеет преимущества по сравнению с другими участками водных путей России в связи с возможностью взаимодействия с транспортными коридорами (№ 2, 5, 7), а также с транспортными системами ЭСКАТО, ТРАСЕКА и другими. Все эти направления могут осваиваться системой прямых бесперевалочных перевозок с использованием судов "река- море", в том числе морских баржебуксирных составов, что позволяет иметь значительный экономический эффект при транспортировке грузов.

Рассматривая существующие условия перево­зок грузов на этом участке, нужно отметить, что все порты, расположенные в данном регионе, имеют резервы пропускной способности, но нуждаются в дооснащении современной перегрузочной техникой для создания на их базе международных транспортных узлов при взаимодействии водного, железнодорожного и автомобильного транспорта в условиях круглогодичной навигации.

Открытие глубоководного пути между Каспийским и Азовским морями может обеспечить большую часть этих международных перевозок при существенном повышении их эффективности, значительно укрепить политическое и экономическое влияние России в данном регионе. Взаимодействие со странами Юго-Востока является одним из приоритетных направлений внешней политики России на ближайшие годы.

В настоящее время в РФ рассматривается несколько вариантов строительства воднотранспортного соединения Каспийского и Азово-Черноморского бассейнов. Трасса одного из них (условное название "Евразия") длиной около 700 километров частично пройдет по существующему в настоящее время Манычскому водному пути в пределах нижнего течения реки Маныч, Веселовского и Пролетарского водохранилищ, а затем - по малонаселенным степям Калмыкии до русла реки Кума и далее в Кизлярский залив Каспийского моря или к строящемуся порту Лагань.

Водораздел между Азовским и Каспийским морями высотой около 30 метров преодолевается с помощью шести гидроузлов с судоходными шлюзами среднего напора. Габариты канала и шлюзов должны соответствовать современному расчетному флоту и обеспечивать эксплуатацию сухогрузных судов и танкеров типа "река-море" грузоподъемностью 6-8 тысяч тонн.

Для водообеспечения существующих и намечаемых резервных водохранилищ, водотоков и озер и компенсации затрат воды на шлюзование используется часть стока рек Кубани и Терека, который в настоящее время в небольших объемах подается по существующим каналам переброски.

Другой вариант трассы канала (условное название "Казак") длиной около 1200 километров проходит по рекам Терек, Кума и Кубань с выходом к порту Темрюк или непосредственно в Черное море. Основная сложность этого варианта - преодоление высокого водораздела (до 400 м), для чего потребуется построить более 40 шлюзов среднего напора. Реально по этому каналу можно будет проводить суда грузоподъемностью не более двух тысяч тонн. Возможна комбинация этих двух вариантов: восточная часть - по Манычской трассе, а западная - по нижнему течению Кубани с использованием для связи между ними долины реки Егорлык.

По всем вариантам трассы продолжительность навигации может изменяться в отдельные годы от 10 до 12 месяцев. Для выравнивания грузопотока в годовом разрезе предполагается построить на концевых участках канала два порта-склада с возможностью перевалки на железную дорогу.

Реализация проекта соединения Каспийского и Азовского морей позволит:
• существенно сократить время доставки грузов, в том числе нефти, из Каспийского моря и из стран Средней Азии в Азовское и Черное моря;
• снизить стоимость перевозок между этими регионами по сравнению с перевозками по ВДСК (за счет сокращения протяженности пути и увеличения тоннажа флота);
• активизировать развитие отечественного судостроения по созданию специализированного флота для эффективной эксплуатации в условиях международных перевозок по внутренним и внешним водным путям;
• обеспечить пропуск по ВДСК дополнительного грузопотока, ожидаемого в связи с наметившимся в последние годы ростом промышленного производства в РФ и соответствующим увеличением перевозок промышленных и сельскохозяйственных грузов водным транспортом;
• повысить в стратегическом плане надежность и безопасность воднотранспортных связей бассейнов двух морей по параллельным направлениям;
• увеличить пропускную способность, а следовательно, и экономическую эффективность эксплуатации международных транспортных коридоров "Север-Юг" и "Восток-Запад";
• создать условия для социально-экономического и промышленного развития прилегающих к трассе канала районов республики Калмыкия, Ставропольского и Краснодарского краев, Дагестана, Чечни, Ростовской области;
• укрепить политическое и экономическое влияние России на страны юго-восточного региона и европейского сообщества.

Создаваемое воднотранспортное соединение предполагает использование естественных рек и создание зарегулированной системы водохранилищ и каналов, как в целях судоходства, так и для сельскохозяйственных и энергетических нужд государства. При этом открываются возможности решения проблемы, связанной с обеспечением водного баланса в Краснодарском и Ставропольском краях, которые в последнее десятилетие регулярно подвергаются стихийным бедствиям.

Реализация этого проекта потребует больших капиталовложений, часть которых с большой степенью вероятности может быть выделена ЕС, заинтересованным в дешевой и экологически чистой доставке грузов азиатского транзита в Европу. Общий объем необходимых инвестиций на строительство нового воднотранспортного соединения в зависимости от принятого оптимального варианта может составить от 3 до 15 миллиардов Евро.

Объем инвестиций будет складываться из следующих составляющих:
• строительство гидротехнических сооружений (гидроузлов и каналов) для соединения между собой бассейнов рек и морей со значительными перепадами высот на водоразделе;
• канализация участков рек, входящих в водный путь, в связи с их сложными гидрографическими характеристиками (извилистость, большой объем наносов, неустойчивость русел, пересечение водотоков и так далее);
• строительство системы регулирования стока рек с целью обеспечения гарантированных параметров судового хода в течение практически круглогодичной навигации;
• строительство аванпортов на концевых участках соединения;
• строительство развязок с наземными видами транспорта и в других целях.

Для выбора оптимального варианта трассы нового воднотранспортного соединения, его технических характеристик, необходимых объемов инвестиций и источников их финансирования, эксплуатационных затрат, экономической эффективности, механизмов реализации, направлений совершенствования законодательной и нормативной правовой базы, целесообразной системы управления создаваемым имущественным комплексом необходимо разработать соответствующее технико-экономическое обоснование в виде Концептуального проекта. Финансирование разработки ТЭО должно осуществляться как с участием Минтранса России (через план НИОКР министерства), так и с привлечением средств субъектов ЮФО и заинтересованных инвесторов, в том числе Евросоюза.

Создание Международного морского транспортного коридора позволит связать кратчайшим, экономичным путем Каспий с Азово-Черноморским и Средиземноморским бассейнами. При этом обеспечивается бесперевалочная доставка грузов из Каспийского региона в Европу с использованием европейской вод­нотранспортной системы Рейн-Майн-Дунай, МТК-7. И, поскольку темпы развития Международных транспортных коридоров в южном регионе зависят от политической воли стран ЕС, СНГ, АТР, Ирана и России, сближение позиций этих стран - путь к изменению и стабилизации геополитической ситуации в Евразии.

С.Н. Левачев, главный специалист ЗАО "Гидротехэкспертиза" кандидат технических наук, академик, член-корр. Академии водохозяйственных наук