Табарак Мухатов: "Финансирование дорожного строительства должно быть трехуровневым"

Проблему финансирования дорожного строительства в России может решить трехуровневый дорожный фонд, включающий федеральный, территориальный и муниципальный целевые дорожные фонды, считает министр строительства и дорожного хозяйства, заместитель Председателя правительства Астраханской области Астраханского областного управления "Астраханавтодор" Табарак Мухатов. Такие финансовые схемы существуют в Европе, Америке и великолепно работают. Внедрение их в России упорядочит финансирование дорожной отрасли, в том числе и на территории Астраханской области.

Протяженность автомобильных дорог Астраханской области в настоящее время составляет 2882 километра, в том числе 588 километров федеральных, 2294 километра областных и муниципальных дорог общего пользования. И если первые две категории при существующем финансировании хоть как-то поддерживаются в эксплуатационном состоянии, то муниципальные дороги оказались самым слабым звеном.

- Эта проблема не только Астраханской области, - говорит директор "Астраханавтодор" Табарак Мухатов, - но и вообще любого региона России - отсутствие четкого правового определения дальнейшей судьбы муниципальных сельских дорог. А без этого говорить о развитии малого и среднего бизнеса в сельской глубинке, резком наращивании потенциала страны и удвоении ВВП в 2010 году просто несерьезно.

Что касается Астраханской области, то здесь мы эту проблему решаем за счет налога на землю, по которой проходят областные дороги. То есть районные администрации освобождают "Астраханавтодор" от налога, а мы на эту сумму строим или ремонтируем сельские дороги. Причем это происходит в добровольном порядке - на основании решения депутатов районного совета.

К сожалению, не все муниципалитеты приняли такую схему: из 11 районов только 7 подписали такое соглашение с "Астраханавтодором". Остальные решили направить средства на другие цели, и это их право. Трудно убедить сельских жителей вкладывать деньги в реконструкцию дорог, если не на что содержать социальную сферу. Тем не менее, часть муниципальных дорог Астраханской области имеет хоть какой-то источник финансирования. И мы с ними работаем по этой схеме уже 4-й год.

Но, согласитесь, такое решение вопроса не снимает суть проблемы. Она должна решаться на федеральном уровне и иметь правовую основу. Один из вариантов - создание трехуровневого дорожного фонда, в котором должно быть четко определено целевое направление финансовых средств на развитие федеральных, территориальных и муниципальных дорог.

На мой взгляд, нельзя перекладывать решение вопросов финансирования дорожной отрасли на регионы, потому что социально-экономический уровень большинства из них не позволяет делать это эффективно. А дороги - это стратегические объекты любого государства, транспортные артерии, обеспечивающие жизнь большого организма.

Астраханское областное управление "Астраханавтодор" успешно справляется со своей задачей - поддерживать автомобильные дороги области в нормальном эксплуатационном состоянии. В 2004 году мы освоили более 700 миллионов рублей на строительство и реконструкцию федеральных и территориальных автомобильных дорог, причем с опережением построили и сдали в эксплуатацию первый этап восточного обхода г. Астрахани.

Строительство восточной автомобильной магистрали вокруг Астрахани началось почти 5 лет назад. Нужно было вывести из города транзитный грузовой транспорт, создававший напряженность на астраханских улицах. Западный же обход города был построен и введен в эксплуатацию еще 20 лет назад, но проблему полностью не решил.

Восточный отрезок объезд­ной дороги оказался более трудоемким и дорогим, поэтому строить его решили в два этапа. Все дело в географических особенностях и особом рельефе астраханских окраин, по которым проходят реки и каналы. Только на первом этапе мы освоили почти миллиард рублей и построили всего лишь 13 километров дороги, потому что на таком небольшом участке пришлось возвести целых шесть мостов.

Второй этап строительства восточного обхода г. Астрахани потребует еще 1200 миллионов рублей и, по планам, должен завершиться в течение четырех лет с ежегодным освоением порядка 300 миллионов рублей. Однако при существующем объеме финансирования эта работа может растянуться на пару пятилеток. К примеру, в 2005 году на эти цели из федерального бюджета выделено всего 10 миллионов рублей. Недостающую сумму, по замыслу чиновников Минтранса РФ, должны изыс­кать региональные власти из своего бюджета, который, кстати сказать, имеет дефицит в 15 процентов.

Сущест­вующая система финансирования дорожного строительства не позволяет решить еще одну транспортную проблему, имеющую международное значение. Это строительство моста через реку Кигач, разделяющую Россию и Казахстан. Сейчас на этом направлении работает паромная переправа, которая сильно сдерживает перевозки пассажиров и грузов из России в Казахстан и обратно. И хотя паромы работают круглосуточно, они не справляются с растущим пассажиро- и грузопотоком, который за два года вырос втрое. А это живые деньги, поступающие из Казахстана в Россию в виде товаров, тех же таможенных пошлин.

Наконец, 24 декабря 2004 года было подписано соглашение между министерствами транспорта России и Казахстана о строительстве моста через реку Кигач на паритетных началах. Сейчас создается служба единого заказчика, которая будет решать организационные и финансовые вопросы. Стоимость строительства моста определена в размере 649 миллионов рублей. В 2005 году на эти цели из федерального бюджета планируется выделение 85 миллионов рублей. И хотя многие вопросы пока еще не решены (на чьей стороне будет находиться служба единого заказчика, кто и как будет финансировать содержание моста), с уверенностью можно сказать только одно: дело сдвинулось с мертвой точки, начало положено, и есть надежда, что мост будет построен.