Владимир Носков: "Транспорт юга России в перевозках нефтеналивных грузов из каспийского региона"

Coстояние и перспективы развития отдельных региональных транспортных комплексов определяются не только общими для всей российской экономики тенденциями и факторами, но и своими сложившимися или появляющимися особенностями. К числу таких особенностей, влияющих на работу транспорта Юга России, относится и проблема транспортировки углеводородных ресурсов из района Каспийского моря.

Открытие в наше время крупных месторождений нефти и газа в бассейне Каспия выдвинуло этот регион в число источников углеводородного сырья мирового значения. Последние вспышки активности международного терроризма обострили проблему чрезмерной зависимости стран Западной Европы и Америки от энергоресурсов Ближнего Востока, что еще больше повышает роль потенциала сырьевой базы Каспийского региона.

В то же время этот регион не имеет прямого выхода к крупным европейским и азиатским потребителям энергоносителей, поэтому решение вопроса создания транспортной инфраструктуры требуемой пропускной способности превращается в борьбу за контроль над потоками нефти и газа. При этом на выбор направлений, маршрутов и способов транспортировки нефти и нефтепродуктов из региона влияют как макроэкономические факторы (состояние рынков потребления энергоресурсов, динамика добычи на других месторождениях и др.), так и геополитические интересы не только прикаспийских государств, но и третьих стран, объявивших Каспий зоной своих стратегических интересов.

Транспортная система Юга России после распада СССР попала в совершенно новую транспортно-коммуникационную ситуацию. Только по ней осуществляется доступ к оставшимся у России южным портам, а через них -- к основным морским торговым путям. Превращение ряда транспортных коммуникаций Юга России в так называемые "концевые" магистрали поставило эффективность их работы в большую зависимость от экспортных и транзитных грузопотоков, в структуре которых значительное место занимают нефтеналивные грузы.

Анализ данных по состоянию и перспективам развития составляющих транспортного комплекса Юга России (да и страны в целом) обращает внимание на неполноту, а то и отсутствие информации по некоторым показателям работы трубопроводного транспорта. Между тем на долю трубопроводного транспорта приходится почти половина общего объема внешнеторговых перевозок России (2000 г. -- 48,2% или 287,4 млн. тонн) и еще более весомая доля для Южного региона (2000г. -- 58% или 40,6 млн. тонн). Без учета планов развития газо-- и нефтепроводов трудно правильно оценить перспективы не только других отдельных видов транспорта, но и всего транспортного комплекса региона в целом. Координация планов развития каждого из видов транспорта (включая трубопроводный) позволит создать более благоприятный инвестиционный климат в транспортном комплексе региона, привлечь большие объемы международных и транзитных перевозок и исключить искусственную конкуренцию между видами транспорта на направлениях, где они могут взаимовыгодно дополнять друг друга. Последний фактор, кроме этого, позволит высвободить, т.е. сэкономить, значительные материальные ресурсы.

В этой связи задача стабилизации и увеличения объемов экспортных и транзитных нефтяных потоков, проходящих по транспортной системе Юга России к портам Черного моря, отвечает долгосрочным интересам не только региона, но и страны в целом. С точки зрения влияния потребителей энергоносителей на рост экспортных перевозок нефтеналивных грузов по транспортным коммуникациям Юга России безусловный приоритет принадлежит европейскому рынку нефти, а точнее -- Средиземноморскому. Зависимость западноевропейских стран от импорта нефти по прогнозам возрастет к 2010 г. до 60% (против 50% -- на сегодняшний день).

С другой стороны на объемы перевозок каспийской нефти по транспортной системе региона оказывают влияние возможности других альтернативных маршрутов. Рассмотрим их перспективы с точки зрения обеспечения ресурсной базой стран каспийского региона. При этом фактически надо рассматривать только потенциал Казахстана, т.к. Азербайджан полностью ориентирован на свои экспортные маршруты, проходящие вне территории Южного федерального округа России. Практическое отсутствие поставок азербайджанской нефти в российские порты фактически превратило нефтепровод Баку -- Новороссийск в -- Махачкала -- Новороссийск.

На сегодня существующий нефтепровод Атырау -- Самара после проведения реконструкции потребует около 15 млн. тонн нефти в год (проведение второго этапа реконструкции позволит транспортировать дополнительно еще 15 млн. тонн). Потребности проектируемых нефтепроводов в казахстанской нефти составят: в Китай -- минимум 20 млн. тонн нефти в год; через Иран (если он состоится) по одному варианту -- 25 млн. тонн в год, а по второму -- 50 млн. тонн в год; для нефтепровода Баку --Джейхан -- необходимо в год 45 млн. тонн, Баку -- Супса -- 25 млн. тонн нефти. Введенная первая очередь Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) в настоящее время потребляет 16 млн. тонн в год, а при полной загрузке будет -- 65--67 млн. тонн (при этом в трубе будет присутствовать и российская нефть -- 17 млн. тонн). Таким образом, для всех вышеуказанных нефтепроводов потребуется минимум 150 млн. тонн нефти (максимум -- 195 млн. тонн).

По прогнозам, максимальная суммарная добыча на месторождениях в Казахстане не будет превышать 120 млн. тонн в год. При этом не учитывается тот факт, что периоды максимума добычи на месторождениях могут не совпадать во времени. При внутреннем потреблении нефти, в 15-18 млн. тонн в год, объемы нефти для транспортировки за пределы Казахстана составят около 100... 105 млн. тонн. Это означает, что некоторые проекты нефтепроводов не будут осуществлены. Таким образом, существует техническая возможность и экономическая целесообразность ориентации основного экспортного потока нефтеналивных грузов на европейский рынок по кратчайшему маршруту: Каспий -- порты Черного моря -- Европа. Это объективно повлияет на рост транзита нефти через территорию Южного региона, который в ближайшие 5 лет может превысить 100 млн. тонн в год. Оценки возможностей транспортной системы Юга России по освоению выше названного объема нефтеналивных грузов показывают, что в настоящее время основной поток нефти доставляется в южные порты по трубопроводам в связи с наименьшей среди других видов транспорта стоимостью транспортировки. Железнодорожным и речным транспортами перевозится около 5 и 3,5 млн. тонн нефтеналивных грузов в год, соответственно. Причем танкерные перевозки по рекам носят ярко выраженный сезонный характер. Ввод в действие КТК и участков трубопроводов, соединяющих Махачкалу с нефтепроводом Баку--Новороссийск и обходящих Украину (Суходольная -- Ро-дионовская), а также завершение строительства Балтийской трубопроводной системы (БТС), казалось бы, не оставляют надежд в будущем на изменение существующего расклада между видами транспорта региона.

Перспективы увеличения перевозок нефтеналивных грузов железнодорожным и речным видами транспорта лежат в области сотрудничества с малыми предприятиями, занимающимися добычей нефти в Южном и прилегающих к нему регионах, а также в Казахстане. Такие компании, не располагая собственными мощностями по переработке сырья, связывают окупаемость инвестиций в добычу, в основном, с экспортом нефти. С другой стороны, они имеют ограниченный доступ к трубе, обусловленный политикой минимальных квот на транспортировку по трубопроводу и введением Банка качества нефти в системе КТК. Другая реальная возможность сохранения, а в будущем -- возможность роста перевозок наливных грузов по железной дороге и речным транспортом усматривается в увеличении перевозки нефтепродуктов, т.к. в регионе отсутствуют продуктопрово-ды, идущие к портам. В качестве еще одного привлекательного варианта можно назвать осуществление обменных операций с нефтью в региональных масштабах, которые на данный момент сдерживаются ограничением в законодательствах Казахстана и России.

Известно, что привлекательность того или иного вида транспорта, в числе других факторов, определяется величиной тарифа за транспортировку. Как уже упоминалось, здесь вне конкуренции -- трубопроводный транспорт, затем следуют речной и железнодорожный. Причем, в таком положении дел существуют и искусственные проблемы и противоречия, причины возникновения и пути решения которых выходят за рамки рассмотрения данной статьи. Приведем пример лишь некоторых, отражающих неравенство условий в конкурентной борьбе.

Проведенный анализ составляющих сквозного тарифа (от моря до моря) показал, что оплата собственно железнодорожной перевозки составляет лишь 45%, остальное приходится на перевалочные операции. При этом столь высокую ставку за перевалку портовые нефтебазы предъявляют только к нефти и нефтепродуктам, доставляемым по железной дороге. Тариф же за аналогичные операции с нефтью, доставляемой по трубопроводу, оказывается в 2--4 раза меньше.

В речном транспорте тариф за провозку в меньшей степени несет нагрузку инвестиционной составляющей в развитие инфраструктуры, по сравнению с желез ной дорогой. Многомиллиардное финансирование ремонта и содержания водных путей является бюджетным. При этом речной транспорт, пользуясь этими путями, фактически полностью приватизирован, а железнодорожный транспорт является государственным.

Решение упомянутых вопросов по проблеме транспортировки каспийской нефти позволит каждому из видов транспорта занять достойную "нишу" на рынке транспортных услуг, что в целом благотворно повлияет на развитие всего транспортного комплекса юга России.