Конференция МСОТ: Электронные билеты шагают по планете

Вслед за московскими предприятиями наземного и подземного городского общественного транспорта электронную систему оплаты проезда начали внедрять и другие российские перевозчики. Есть положительный опыт челябинских, новосибирских транспортников. О своих намерениях работать в этом направлении заявила Ростовская область. И судя по тому, какой интерес вызвала данная тематика среди участников конференции Международного союза общественного транспорта (МСОТ), проходившей недавно в г. Москве, можно сделать вывод о том, что в ближайшее время системы электронных билетов на общественном транспорте в России будут развиваться.

В области автоматизированных систем оплаты проезда на городском общественном транспорте в мире накоплен достаточно большой опыт. При этом наука и техника не стоят на месте. И если для одних сегодня кажется диковинкой оплата за проезд с помощью пластиковых карточек с магнитным носителем, так называемых смарт-карт, то другие уже разрабатывают системы, позволяющие оплачивать проезд с помощью мобильных телефонов.

Московская конференция Международного союза общественного транспорта «Современные системы оплаты проезда и контроля прохода на общественном транспорте» — это первое мероприятие МСОТ на территории евразийского региона. В ней приняли участие представители 48 городов из 12 стран. На конференции были представлены новейшие разработки в области автоматизированных систем оплаты проезда на городском общественном транспорте, а также проведен анализ работы автоматизированных систем, внедренных в Москве и Челябинске.

Ганс Рат: «Транспортники всего мира должны объединиться»

— В рамках Международного союза общественного транспорта работают комитет по современным системам оплаты проезда и комиссия по информационным технологиям и инновациям, — сказал в своем выступлении на конференции Генеральный секретарь Международного союза общественного транспорта (МСОТ) Ганс Рат. — Они занимаются тем, что собирают информацию по системам оплаты и внедряют их в жизнь. Эти информационные и инновационные технологии направлены на то, чтобы лучше обслуживать пассажиров и заказчиков перевозок. Ганс Рат рассказал участникам конференции о деятельности Международного союза общественного транспорта, направленной на формирование политики в области городского пассажирского транспорта. МСОТ объединяет перевозчиков — операторов транспортного рынка, производителей транспортной техники, органы управления, исследователей, разработчиков и другие организации, работающие в сфере общественного транспорта, из 90 стран мира.

Структура МСОТ, имеющая разветвленную сеть подразделений, охватывает практически все направления деятельности в области общественного транспорта. МСОТ — это многонациональная ассоциация, имеющая региональные отделения в Европе, Северной Африке, Латинской Америке, Северной Америке, Южной Америке, на Ближнем Востоке и в других регионах. На Всемирном конгрессе МСОТ, который пройдет в г. Хельсинки с 21 по 24 мая 2007 года, Генеральной Ассамблеей МСОТ будет утверждено решение о создании самостоятельного Евразийского комитета МСОТ, который объединит транспортников России и стран СНГ.

— Всемирный Конгресс МСОТ в Хельсинки — это очень важное событие в жизни нашего союза, — подчеркнул Ганс Рат. — В нем планируется участие около 2000 делегатов из 90 стран мира. В рамках Конгресса будет работать Всемирная выставка «Мобильность и общественный транспорт», на которой будут показаны новейшие достижения в области общественного транспорта. Для производителей транспортной техники это прекрасная возможность показать подвижной состав и инновационные технологии в области общественного транспорта.

Манфред Ричел: «Смарт-карты заменят мобильные телефоны»

О новейших разработках в области автоматизации систем сбора проездной платы, различных решениях и стандартах, принятых в европейских странах, рассказал в своем докладе директор дрезденского Центра по изучению проблем транспорта и связи, руководитель рабочей группы МСОТ по электронным средствам оплаты проезда, доктор экономики г-н Манфред Ричел.

— Основная цель современных систем платы за проезд на общественном транспорте — упростить сам процесс оплаты, — сказал г-н Манфред Ричел.

— Развитие электронных средств имеет три этапа. На первом этапе происходит замена наличных денег бумажными билетами, на втором их меняют на электронные билеты, а на третьем производится автоматический сбор платы за проезд.

Мы предлагаем различные технологические возможности и различное оборудование для того, чтобы обеспечить электронный процесс сбора платы. Здесь мы используем систему входа, выхода и проверки карты. Специальное оборудование фиксирует эти карты. Следующий этап — это использование мобильных телефонов, так как существующие технологии легко вписываются в технологию GSM.

Пилотный проект использования мобильных телефонов для оплаты проезда в городском пассажирском транспорте в настоящее время реализован во Франкфурте. Опыт показал, что мобильный телефон — это очень интересное устройство, которое предоставляет широкие возможности для сбора платы и автоматизации процесса сбора платежей.

Многие страны используют различные стандарты электронных систем оплаты проезда — в Голландии одни, во Франции другие, в Германии третьи. На наш взгляд, необходимо взаимодействие между национальными системами и создание более крупных систем. Следующий этап — разработка определенных дорожных карт и обеспечение возможностей перемещения, миграции. Затем мы переходим к взаимодействию в области управления системой сбора платы и сбора данных. Использование современных систем сбора платы удобно и для пассажиров, и для операторов. Нет никаких билетов, банкнот или монет и нет никаких возможностей для обмана. Поэтому использование современных технологий очень эффективно и с точки зрения стоимости проезда, и с точки зрения экономики предприятий перевозчиков.

Дмитрий Гаев: «Московский метрополитен посчитал льготников»

Генеральный директор ГУП «Московский метрополитен», вице-президент Международного союза общественного транспорта Дмитрий Гаев, выступая на конференции, рассказал, как на одном из правительственных совещаний в 1995 году обсуждались финансовые потери транспортных предприятий из-за возросшего количества льготных категорий пассажиров. При этом бывший в то время премьер-министром Российской Федерации Виктор Черномырдин заявил, что правительство готово компенсировать убытки транспортникам, если они научатся считать льготников.

— Это задело коллектив Московского метрополитена, — сказал Дмитрий Гаев, — и мы начали искать, как данная проблема решается в других городах и странах. Мы изучили опыт Парижа, Лондона, где тогда только начинали внедрять новые технологии автоматизации сбора проездной платы. Наиболее интересным нам показался опыт метрополитена Гонконга, где такая программа уже работала в полном объеме.

Справка «ТЮ»:
Московский метрополитен — основа транспортной системы столицы России, связывающая центр города с промышленными районами и жилыми массивами. В будние дни количество перевезенных пассажиров превышает 9 миллионов человек. Работу Московского метрополитена обеспечивает коллектив, насчитывающий 35 000 человек.

Ежедневно по 12 линиям метрополитена общей протяженностью 275,6 километра со 172 станциями пропускается 9 449 поездов. При этом обеспечивается высокая регулярность движения поездов с минимальным интервалом — 90 секунд в час-пик. По интенсивности движения, надежности и объемам перевозок Московский метрополитен стабильно занимает первое место в мире и находится в первой тройке метрополитенов мира по другим показателям.

Ежедневно по 12 линиям метрополитена общей протяженностью 275,6 километра со 172 станциями пропускается 9 449 поездов. При этом обеспечивается высокая регулярность движения поездов с минимальным интервалом — 90 секунд в час-пик. По интенсивности движения, надежности и объемам перевозок Московский метрополитен стабильно занимает первое место в мире и находится в первой тройке метрополитенов мира по другим показателям.

Взяв за основу гонконгский вариант, Московский метрополитен уже в сентябре 1997 года первым в России внедрил у себя одну из самых современных автоматизированных систем оплаты проезда (АСОП) на общественном транспорте, которая осуществляет сбор доходов, учет, контроль и анализ пассажиропотоков. Внедрение АСОП позволило за короткое время повысить доходность метрополитена более чем на 20 процентов за счет отсечения так называемых зайцев — недобросовестных пассажиров. Созданная автоматизированная система оплаты проезда Московского метрополитена включает в себя 265 локальных сетей, связывающих 2 473 валидатора, 600 автоматизированных касс, 262 информационных терминала, более 500 персональных компьютеров.

Данные от вестибюлей собираются, хранятся и обрабатываются в Центре обработки информации, базирующемся на кластерных серверах НР 9000 и рассчитанном на обработку более 10 миллионов транзакций в день. Работу системы, имеющей пять уровней защиты, обеспечивает разветвленная оптоволоконная сеть каналов связи и передачи информации протяженностью более 450 километров.

Впервые в истории Московского метрополитена и вообще метрополитенов Российской Федерации и стран СНГ эта система дала возможность внедрения дифференцированных тарифов с различным числом поездок, с гибкой системой скидок в зависимости от того, какой тарифный план выбирает пассажир. На сегодняшний день в Московском метрополитене работает 17 тарифных планов с различными объемами лимитов поездок, с различными сроками действия. И пассажир вправе выбрать именно тот вариант, который он считает более удобным.

Более того, коллектив Московского метрополитена пошел еще дальше и внедрил в Московском регионе совместную транспортную карту Московской железной дороги и Московского метрополитена, когда на одном носителе располагаются два кошелька. С одного производится оплата проезда на пригородном железнодорожном транспорте, с другого — на Московском метрополитене. Это достаточно удобно для пассажиров, которые живут в Москве и работают в области, или, наоборот, работают в области, а живут в Москве. С учетом того, что в 2006 году ГУП «Мосгортранс» полностью перешел на аналогичную систему, сейчас прорабатывается идея создания такой транспортной карты, которая бы объединяла три системы: городского наземного, подземного и пригородного железнодорожного транспорта. Таким образом, пассажир получит единое платежное средство, которое будет работать во всех трех транспортных системах.

Бесконтактная карта Московского метрополитена, внедренная в 1997 году, легла в основу создания социальной карты москвича. И если первоначально она предназначалась для учета перевозки льготных категорий пассажиров, то впоследствии ее возможности были дополнены и расширены. — Время объективно требовало решить задачу эффективного управления перевозками, которую перед нами поставило Правительство Российский Федерации, — сказал Дмитрий Гаев. — Для этого необходимо было обеспечить полноту сбора выручки, учета льготных категорий пассажиров, анализа пассажиропотоков.

Мы нашли способ решения данной проблемы. Поэтому разработка и внедрение автоматизированной системы оплаты проезда на Московском метрополитене получила активную поддержку со стороны государственных органов власти — Правительства г. Москвы, Московской городской думы и Правительства Российской Федерации.

В первом полугодии 2007 года Московский метрополитен совместно с банковскими структурами начинает осуществлять стартовый проект, по которому человек, имеющий кредитную карту любой платежной системы (ВИЗА, Мастер-Карт, или Американ-экспресс), сможет с ее помощью оплачивать проезд в метро, не обращаясь в кассу. При этом скорость транзакций будет такая же, как и у обычного билета. В качестве эксперимента эта программа будет реализована на нескольких центральных станциях Московского метрополитена.

— Мы считаем, что будущее современного метро — за бесконтактными технологиями безналичной оплаты проезда, — подчеркнул Дмитрий Гаев.

— Это комфорт и удобство для пассажира, прозрачность и эффективность для транспортников, и это тот стратегический путь, по которому мы идем.

Петр Иванов: «Экономический эффект превзошел ожидания»

— Главным результатом внедрения автоматизированной системы оплаты проезда на городском пассажирском транспорте, — подчеркнул в своем выступлении на конференции генеральный директор ГУП «Мосгортранс» Петр Иванов, — стало то, что система позволила построить прозрачные контрактные отношения между органами исполнительной власти и перевозчиками по выполнению транспортной работы. Сегодня оператор перевозок не получает дотации из бюджета, а получает оплату за перевозку конкретного пассажира или от самого пассажира, или от правительства города, которое приняло решение о перевозке этого пассажира.

Справка «ТЮ»: ГУП «Мосгортранс» сегодня насчитывает 5 200 автобусов, 1 570 троллейбусов, 860 трамваев, которые работают на 778 маршрутах г. Москвы. В структуре предприятия - 52 филиала, в том числе 30 эксплуатационных подразделений, 5 заводов, 6 строительных управлений, одно высшее учебное заведение. Ежедневно предприятия ГУП «Мосгортранс» перевозят 6,5 миллиона пассажиров.

Основными целями введения технологии автоматизированной системы контроля проезда (АСКП) на предприятиях ГУП «Мосгортанс», — сказал Петр Иванов, — было совершенствование системы финансирования предприятий, рост доходов от сбора проездной платы в наземном городском пассажирском транспорте и улучшение качества обслуживания пассажиров.

В августе 2004 года было начато промышленное внедрение АСКП в филиалах ГУП «Мосготранс». Оно проводилось в два этапа. На первом этапе АСКП вводилась во всех филиалах на маршрутах с минимальным пассажиропотоком. Это позволило, с одной стороны, распространить внедрение системы по всему городу, с другой — постепенно приучать пассажиров к новой системе.

Одновременно во всех филиалах создавалась инфраструктура для внедрения АСКП. Дело в том, что автоматизированная система контроля проезда

— это не только устройства, которые находятся в автобусах, но и сложная комплексная система, объединяющая и программное обеспечение, и серверы, и службы непосредственно на территории парков, и службы информационного обеспечения.

На втором этапе был завершен переход всех маршрутов на работу с АСКП, включая пригородные маршруты. Результаты внедрения системы показали правильность принятого решения о реализации данного проекта. Мы отработали различные варианты размещения оборудования и постепенно приучили пассажиров к новой системе оплаты проезда. Внедрение АСКП потребовало проведения целого комплекса мероприятий, включающих создание соответствующих служб на предприятиях, обучение персонала, переоборудование дверей, установку специальных устройств, создание сети для реализации электронных билетов, информирование и адаптацию пассажиров к использованию новой системы.

Основной экономический эффект от внедрения АСКП — существенное повышение собираемости проездной платы. Мы планировали рост сбора доходов в 1,5 раза, а реально получилось даже немногим больше. Другой существенный эффект — это возможность каждый день в любое время суток, по каждому району, маршруту и остановочному пункту иметь точную статистику количества перевезенных пассажиров, в том числе и льготников по каждой категории отдельно. Соответственно, мы можем получать компенсацию выпадающих доходов от перевозки льготников из городского, областного и федерального бюджетов. Результаты работы ГУП «Мосгортранс» показали эффективность внедрения новой системы и тех механизмов, которые были использованы при финансировании проекта. За счет собственных средств и привлеченных кредитов за неполные два года предприятие полностью внедрило современную автоматизированную систему оплаты проезда на всем подвижном составе. При этом на внедрение системы не потребовалось выделения дополнительных средств из городского бюджета.

Социальная карта москвича: «все включено»

Основные задачи, которые призваны решать электронные системы оплаты проезда на общественном транспорте, — это полнота сбора выручки, дифференцированный учет пассажиропотока, определение количества льготных категорий пассажиров и возможность полного возмещения транспортным предприятиям выпадающих доходов от перевозки льготных категорий пассажиров.

Однако столичные транспортники пошли дальше: на основе транспортной карты они разработали и внедрили проект социальной карты москвича. По мнению заместителя директора ГУП «МосгортрансНИИпроект», председателя Евразийского комитета МСОТ Бориса Хоровича, внедрение этого проекта произвело настоящую революцию в области социального обеспечения льготных категорий населения. Кроме транспортного обслуживания, в этот проект включены медицинские, банковские, жилищнокоммунальные и другие услуги. Генеральный директор ГУП «Московский социальный регистр» Александр Марченко в своем выступлении на конференции МСОТ отметил, что проект социальной карты москвича, который изначально рассматривался как городской, уже перерос свое значение. Сегодня он реализуется в рамках целого региона — г. Москвы и Московской области — и охватывает порядка семи миллионов льготных категорий граждан.

В настоящее время данная социальная карта представляет собой многофункциональный инструмент, в котором объединены различные интерфейсы. Во-первых, это транспортная составляющая — обеспечение бесплатного проезда льготных категорий граждан на общественном транспорте Москвы и Московской области (в метро, автобусе, трамвае, троллейбусе), бесплатный проезд на железнодорожном транспорте пригородного сообщения, а также обеспечение льготной оплаты проезда для студентов и школьников.

Во-вторых, социальная карта москвича имеет банковское приложение, в которое включен весь спектр банковских, страховых услуг. Кроме того, данную карту можно использовать наравне с полисом обязательного медицинского страхования. В 2006 году был проведен эксперимент по созданию системы, предусматривающей использование социальной карты как идентификатора жизненных данных человека, таких как резус-фактор, группа крови, медицинские показания и противопоказания. Доступ к этим данным в системе возможен с помощью социальной карты москвича и карточки врача. Социальная карта используется для обеспечения выплат жилищных субсидий гражданам льготных категорий, прием и оплата услуг связи. Возможны и другие приложения, в частности использование социальной карты в виде пропуска в учебное заведение, библиотеки, в различные учреждения, на предприятия и так далее.

Еще одна важная составляющая социальной карты москвича — предоставление скидок. В настоящее время в Москве насчитывается порядка 1200 торгово- сервисных точек, где держатель социальной карты может получить различного рода скидки. Если учесть, что обладателями данной карты, в основном, являются пожилые и социально незащищенные граждане, то понятно, какое значение для них имеют транспортная доступность, торговые скидки, посещение культурных и общественных заведений, что способствует повышению жизненной активности этой категории населения.

Фил Корнвелл: «ЕБРР не требует гарантий правительства»

Чтобы получить кредит от Европейского банка реконструкции и развития, сегодня совсем не обязательно иметь гарантии муниципальных или центральных властей. Об этом заявил на конференции старший банкир ЕБРР Фил Корнвелл.

— В Каунасе мы отработали формулу, — сказал Фил Корнвелл, — по которой мы можем непосредственно предоставлять кредиты муниципальной компании без какой-либо гарантии со стороны муниципалитета, и уже не говоря о центральном правительстве. Это был проект модернизации автобусного парка на сумму 10 миллионов евро. Он был основан на очень разумном бизнес-плане и на контракте в разрезе оказания общественно-государственных услуг.

Европейский банк реконструкции и развития — это международная организация с центральным офисом в Лондоне и сетью филиалов в странах Центральной Европы и Центральной Азии. Среди акционеров банка — представители 60 стран, в том числе России. Общая база капитала составляет 20 миллиардов евро. Около 2 миллиардов евро было инвестировано в российскую инфраструктуру.

ЕБРР активно участвует в финансировании проектов модернизации подвижного состава — автобусов, троллейбусов, трамваев, а также способствует внедрению систем автоматизированного сбора оплаты за проезд. Проекты развития транспортной инфраструктуры были успешно реализованы в Литве, Хорватии, Польше, Болгарии, Румынии.

В России несколько лет назад был осуществлен проект обновления автобусного парка г. Тольятти на сумму 7,5 миллиона евро. В 2006 году банк реализовал проект модернизации трамвайного парка г. Краснодара на сумму 10 миллионов евро. Следующий шаг - внедрение современной системы оплаты за проезд.

При финансировании городских транспортных проектов, считает Фил Корнвелл, необходимо иметь четкую нормативно-правовую базу. Очень важно введение контрактной системы между оператором перевозок и заказчиком, то есть муниципалитетом. Контракт, который заключается на 5-7 лет — это некий инструмент, который способствует развитию справедливой системы сбора платы за проезд и позволяет оператору в полном объеме получать компенсацию за перевозку льготных категорий пассажиров.

Светлана Лымарева