Василий Козлобаев: «Контейнерным перевозкам нужен зеленый свет»

Перспективы развития контейнерных перевозок через Новороссийский морской порт связаны с увеличением мощностей существующих и созданием новых портовых и припортовых терминалов, развитием транспортной и складской логистики, а также совершенствованием нормативно-правовой базы, считает генеральный директор ООО «Глобальный контейнерный сервис» Василий Козлобаев. И если первые два условия вполне под силу российским контейнерным операторам, то в третьем необходимо содействие государства.

Контейнерные перевозки — наиболее удобный и экономичный способ транспортировки всевозможных грузов — впервые начали применяться в СССР в 70-х годах прошлого века. Тогда же, в семидесятые, на территории страны была создана мощная контейнерная транспортная система, включающая около 300 железнодорожных контейнерных станций, свыше 8 тысяч железнодорожных платформ, более 10 тысяч автомобилей, целый ряд морских и речных портовых терминалов. Регулярные транзитные перевозки контейнеров по Транссибирской магистрали из Японии в страны Европы специальными поездами-экспрессами через территорию СССР занимали не более 13 суток.

В 80-е годы прошлого века транспортный флот бывшего Союза насчитывал около 50 судов-контейнеровозов суммарной вместимостью около 7 тысяч контейнеров.

Это были суда типа «Художник Сарьян», «Скульптор Коненков», «Магнитогорск», «Капитан Смирнов» и другие. Работая в основном на международных линиях, они обеспечивали высокую прибыль и приносили стране чистую валюту — до 5 миллиардов долларов в год. Наращивали мощности и портовые контейнерные комплексы, расположенные в Одессе, Ильичевске и СанктПетербурге.

После распада Союза черноморские контейнерные терминалы осталась на территории Украины. СанктПетербург уже не мог справиться с возросшим потоком контейнеров, транзит российских грузов через Украину требовал все больших финансовых затрат. И в середине 1990-х годов было принято решение об организации контейнерных перевозок через Новороссийск, который до этого специализировался на перевалке наливных и генеральных грузов.

С самого начала контейнерные терминалы были обустроены на площадях «Новороссийского морского торгового порта», а с 1998 года — и в порту «Новорослесэкспорта». Позже, в 2004 году, заработал терминал «Новороссийского узлового транспортно-экспедиционного предприятия» — НУТЭП.

В порт начали заходить суда крупнейших международных контейнерных океанских и фидерных линий. Наращивались перегрузочные мощности портовых и припортовых терминалов.

Все это способствовало росту объемов перевалки контейнеров в порту Новороссийск. Если в 1995 году стивидорные компании Новороссийска переработали чуть больше 2 тысяч TEU контейнеров, в 2005-м — около 162 тысяч TEU, то в 2006 году эта цифра составила более 226 тысяч TEU. Таким образом, ежегодный рост объемов контейнерных перевозок через Новороссийский морской порт составил в среднем более 50 процентов в год. Несмотря на достаточно высокие объемы перевалки контейнеров, темп их роста в Новороссийске почти не сокращается.

В числе первых на юге России контейнерные перевозки начала осваивать группа компаний «Дело», которая в 1995 году оперировала своими судами и была первым фидерным перевозчиком по Черному морю в порт Новороссийск. Сегодня в контейнерном направлении группы «Дело» работают несколько компаний, выполняющих услуги по экспедированию, агентированию международных контейнерных линий, таможенному оформлению, ного рынка. Компания имеет широкую сеть филиалов и представительств в крупнейших грузообразующих городах: Краснодаре, Ростове- на-Дону, Москве, СанктПетербурге, Екатеринбурге, Алма-Ате, Калининграде и других. — Наша задача, — говорит генеральный директор ООО «Глобальный контейнерный сервис» Василий Козлобаев, — заключается не только в организации управления компаниями контейнерного направления группы «Дело», но и в стратегическом планировании, инвестировании перспективных проектов и развитии контейнерного бизнеса.

Пять лет назад мы разработали программу развития, по которой наша компания должна стать транспортно- логистическим оператором, обеспечивающим весь процесс доставки грузов, что называется, от двери до двери.

Это значит, что мы должны иметь свой автомобильный и железнодорожный подвижной состав, грузовые терминалы с развитой складской логистикой и с их помощью наиболее полно и качественно удовлетворять запросы наших клиентов.

В соответствии с программой развития в 2007- 2010 годах планируется увеличение собственного парка автомобильных контейнеровозов с 33 до 100 единиц, фиттинговых железнодорожных платформ — со 174 до 500 и выше. К существующему терминалу в Новороссийске пропускной способностью 80 тысяч TEU в год прибавятся еще два терминала под Санкт-Петербургом и Москвой мощностью по 90 тысяч TEU в год.

Проекты создания новых контейнерных терминалов предусматривают активное развитие складской логистики. Это направление сегодня считается одним из наиболее перспективных. Импортный груз, пришедший в контейнере, выгружается на складе, распределяется на мелкие партии и доставляется грузополучателю непосредственно до склада или магазина. Таким же образом и небольшие партии экспортных грузов весом 10-20 тонн и ниже загружаются в контейнеры и отправляются в любую точку мира. Это лишь одно из удобств контейнерных перевозок, которые во всем мире считаются самым надежным, быстрым, безопасным, а зачастую и дешёвым способом транспортировки грузов. Сегодня в контейнере можно отправить практически любой груз и в любом количестве, в том числе и тот, который традиционно отправлялся судовыми партиями. Благодаря внедрению новых транспортно-логистических технологий, снижению стоимости морских контейнерных перевозок, спрос на них растет из года в год. Вместе с тем есть много факторов, сдерживающих развитие контейнерных перевозок в России. В первую очередь, это ограниченные мощности портовых терминалов. Исторически и географически сложилось так, что крупнейшие морские порты России и в Новороссийске, и в Санкт-Петербурге находятся внутри городов и имеют территориальные ограничения. Сто-двести лет назад никто не предполагал, что эти порты будут работать с грузами, которые требуют больших площадей хранения. Второй вопрос — это законодательство Российской Федерации, которое предполагает, что все причалы и вся инфраструктура должны принадлежать государству. Однако оно сейчас не столь активно инвестирует средства в наращивание причальных мощностей. Очень медленно идет развитие новых причалов, что не соответствует темпу роста рынка.

На объемы и качество перевозок грузов в контейнерах накладывают отпечаток избыточный таможенный контроль, высокий процент досмотра, сложная процедура таможенного оформления транзитных грузов. Это приводит к снижению скорости оборота контейнеров, загромождению и без того загруженных портовых площадей и в результате — к увеличению времени и стоимости доставки грузов.

Еще одна проблема заключается в том, что в России на муниципальных, территориальных и федеральных автомобильных дорогах действуют ограничения по габаритам и весу проезжающих транспортных средств. Они должны весить не более 38 тонн и иметь высоту не более 4 метров. В эти нормативы не вписываются тяжелые и высокие 40-футовые морские контейнеры.

Впрочем, с тяжелыми контейнерами, число которых составляет порядка 10 процентов от общего количества контейнеров, поступающих в Россию, ситуация не столь драматична. Сегодня на их перевозках работают удлиненные автомобильные контейнерные платформы, имеющие 3-4 оси, равномерно распределяющие нагрузку на дорогу.

Высокие же, 40-футовые морские контейнеры, поступающие в Россию, составляют порядка 60-70 процентов от всего импорта. Находящийся в них груз — легкий, объемный, а кубатура контейнера приближена к габаритам стандартных автопоездов, занятых на международных перевозках. Но поскольку в России действуют другие нормативы, не соответствующие международным стандартам, при перевозке таких контейнеров, скажем, в Ростов- на-Дону, Краснодар или Астрахань возникает целый ряд проблем.

Понятно, что нельзя в одночасье снести все мосты, прорубить тоннели и поднять автомобильные развязки до нужного уровня. Кстати, реально на всем протяжении следования высоких контейнеров нет лимитирующих мостов и других сооружений. Но есть буква закона, которую наши контролирующие органы очень жестко отстаивают.

Мы считаем, что для перевозки международных морских контейнеров по России необходимо выделить определенные маршруты — специальные автотрассы с дорожным покрытием соответствующей категории, не имеющие ограничений по высоте проходящих транспортных средств. Это могут быть магистральные маршруты Новороссийск- Краснодар, Новороссийск- Ростов, Новороссийск- Москва и другие.

В идеальном варианте было бы здорово, если бы российское правительство пересмотрело габаритные и весовые параметры грузовых автотранспортных средств и контейнеров и привело их в соответствие с требованиями Европейского соглашения о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах. Это соглашение Российская Федерация вместе с другими странами Европы подписала еще 1 февраля 1991 года и должна была привести свое законодательство в соответствие с ним до 1 января 2005 года. Мы направляли письма в Правительство Российской Федерации, в Государственную Думу, Администрацию Президента РФ с предложением ускорить разработку федерального закона о весовых и габаритных параметрах транспортных средств. До принятия такого закона необходимо внести изменения в пункт 23.5 Правил дорожного движения по повышению верхнего габарита для контейнеровозов до 4,35 метра, общей массы автопоездов до 44 тонн и увеличение нагрузки на ось до 11 тонн в соответствии с нормативами ЕС.

Необходимо также определить транспортные коридоры движения таких автопоездов в порты РФ, как это сделано в большинстве европейских стран. Это наше предложение получило поддержку со стороны Российского автотранспортного союза, Ассоциации международных автомобильных перевозчиков, других отраслевых транспортных объединений и союзов.

Решение вопросов весовых и габаритных ограничений для контейнерного автотранспорта, а также прочих проблем транспортной инфраструктуры будет способствовать не только привлечению дополнительного международного транзита, но и развитию международных транспортных коридоров и внешней торговли российских регионов. Сегодня российский контейнерный рынок обслуживает до 3 миллионов контейнеров в год. И в наших силах сделать этот огромный транспортный механизм ещё более эффективным, работающим в интересах страны и ее граждан.

Перспективы развития контейнерного рынка на юге России, на мой взгляд, связаны с расширением портовых и припортовых мощностей, организацией партнерского взаимодействия между всеми участниками перевозочного процесса. Одним из примеров такого взаимодействия является успешное начало регулярных заходов в 2007 году в Новороссийский порт крупнейших в России судов-контейнеровозов вместимостью 1700- 1800 TEU.