Кто наведет порядок на автомобильном транспорте

— На сегодняшний день, — говорит Андрей Касиев, — автомобильные перевозки, и в первую очередь автобусные, входят в перечень наиболее востребованных жизненных необходимостей. Цена такой услуги и уровень безопасности должны относиться к важнейшим приоритетам. Однако нам кажется, что это понимают только сами автотранспортники. К сожалению, вниманием государства они не избалованы.

Например, от уплаты транспортного налога освобождены морские, речные и воздушные суда, находящиеся в собственности организаций, основным видом деятельности которых является осуществление пассажирских и грузовых перевозок. В то же время автобусные предприятия, до сих пор имеющие убытки от обслуживания нерентабельных маршрутов, перевозок льготников и безбилетных пассажиров, такой льготы не имеют, как, впрочем, и грузовые предприятия.

Особенно страдают автобусные предприятия, хотя и обслуживают они наименее защищенную категорию жителей. Многие из принимаемых на федеральном и местном уровнях нормативных документов прямо или косвенно ведут к увеличению себестоимости перевозок, что стимулирует рост тарифов. Страдает пассажир, а «виноват» в его глазах автотранспортник, который и так не всегда сводит концы с концами: устаревший парк, работа на убыточных маршрутах, безбилетники, растущие цены на топливо и запчасти и т. д. Напомню, что, несмотря на проведенную монетизацию льгот, многих льготников все еще приходится возить в убыток.

Транспортная составляющая в цене продукта продолжает расти, усиливая инфляционные процессы. Подрываются основы существования созданных в свое время «базовых» пассажирских предприятий. Положение с автомобильным транспортом усугубляют ведомственная разобщенность, отсутствие единой законодательной базы, неопределенность направлений и путей развития. Нельзя считать нормальной ситуацию, когда пассажирские предприятия полностью зависят от воли и желания администраций. Отсутствие правил в этой ситуации лишает предприятия возможностей отстаивать свои права в суде.

Сегодня сложно установить разницу между регулярным и заказным автобусным маршрутом. Это ловко используется недобросовестными компаниями, организующими работу своих автобусов, направленную на перехват сложившегося пассажиропотока и, соответственно, доходов. В результате, в условиях недогрузки имеющихся мощностей автовокзалов, развивается система отправки автобусов с прилегающих к ним территорий, рынков и площадей.

К сожалению, в последние годы в условиях недостаточного государственного регулирования и контроля проблема несанкционированных автобусных перевозок становится все более острой. При откровенной поддержке чиновников разных ведомств возникают автобусные маршруты, работающие параллельно с автовокзалами на направлениях: Москва, Астрахань, Саратов, Санкт-Петербург.

Применяемые ими демпинговые тарифы и «перехват» пассажиров всерьез подрывают финансовое положение тех, кто создавал эти маршруты, формировал пассажиропоток и работает в правовом поле через автовокзалы. В частности, с 1 декабря 2007 года Таганрогское предприятие ОАО «Автолайн-КО» работает на своих маршрутах Ростов — Астрахань и Таганрог — Астрахань в убыток. На рейс продается по 5-10 билетов. Основная причина — несанкционированная работа транспортной компании «Нейс-Юг», осуществляющей отправку своих автобусов с привокзальных площадей Ростова и Астрахани за полчаса перед рейсовыми.

Наши неоднократные обращения в министерство автомобильных дорог, транспорта и связи Ростовской области по этим вопросам, по существу, проигнорированы. Вместо реальных мер по упорядочению маршрутной сети в декабре 2007 года принято решение о легализации такой деятельности на маршруте Ростов — Москва.

Привокзальные площади Ростова и других городов области уже сейчас превратились в площадки отправления и прибытия автобусов, число несанкционированных перевозчиков и выполняемых ими рейсов растет, представляя очевидную угрозу безопасности, в том числе террористической.

Очевидно, что такое стихийное формирование маршрутной сети является серьезной причиной для обострения социальной напряженности. Надежды на решение данной проблемы мы все же возлагаем на министерство автомо бильных дорог, транспорта и связи Рос- товской области, обладающее необходимыми правами и полномочиями.

Стихийно развивается и рынок таксомоторных перевозок. Количество предприятий и таксомоторов чрезмерно, поведение их водителей и применяемые тарифы нередко вызывают справедливое возмущение пассажиров и других участников движения. Попытки администраций упорядочить данный вид деятельности успехов не принесли.

Много нареканий вызывает у перевозчиков забюрократизированная система получения разрешений на перевозку крупногабаритных и тяжеловесных грузов, несоответствие применяемым в Европе нормам разрешенных весовых и габаритных параметров автотранспортных средств, быстрое разрушение автомобильных дорог, вызванное неэффективной системой весового контроля. Не секрет, что перегруженные автомобили продолжают ездить благодаря поборам.

Существенную часть расходов перевозчиков занимают штрафы и другие платежи, вытекающие из деятельности многочисленных проверяющих: Госавтодорнадзора, Ростехнадзора, Роспотребнадзора, Госпожарнадзора, ГИБДД и других. По требованию каждого из них необходимы различные виды обучения специалистов, лицензии, сертификаты, аттестации, вложение значительных расходов на выполнение предписаний. Это лишает возможности поддерживать нормальный уровень заработной платы водителей, вследствие чего все острее встает кадровая проблема.

Текучесть водительских кадров в автотранспортных предприятиях, осо- бенно в крупных городах, достигает 60 и более процентов. Катастрофически не хватает водителей для междугородных автобусных перевозок. Одной из причин является норма, обязывающая руководителей предприятий отбирать для этих перевозок водителей не столько по их профессионализму, сколько по наличию непрерывного стажа работы на автобусе в последние три года. Даже если он поменял за это время несколько мест работы или, например, был виновником ДТП. В то же время Гражданский Кодекс РФ возлагает ответственность за подбор высокопрофессиональных кадров на руководителей предприятий.

Серьезную проблему для работы автобусных предприятий представляет сейчас система государственного контроля. Иной раз складывается впечатление, будто контрольные ведомства соревнуются между собой, кто более изощренно усложнит жизнь автотранспортнику. Количество проверяющих чрезмерно, некоторые виды контроля нелепы, а основания для «внеплановых» проверок зачастую не соответствуют закону. Обжаловать их в большинстве случаев предприятия отказываются из-за боязни мести.

Если, например, предприятие, обслуживающее международный автобусный маршрут, приобретет новый автобус, оно обязано получить в Управлении госавтодорнадзора «карточку допуска к международным перевозкам». Процедура проста, действия участников строго регламентированы: предъяви документы согласно утвержденному перечню — и получи карточку.

Не тут-то было! Вам ее не выдадут, пока не предъявите не предусмотренный перечнем международный сертификат технического осмотра (МСТО). Этот МСТО, в свою очередь, выдает ГИБДД, но только… по предъявлении упомянутой карточки допуска! Иногда процедура получения документов занимает месяц и более. Автобус на первых порах вместо доходов приносит значительные расходы (оплата кредита, лизинговых платежей, неустоек за невыполнение договора перевозки и так далее).

Для получения лицензионной карточки на тот же автобус Госавтодорнадзор обяжет вас представить его на осмотр. Знакомство с оформляемым при этом актом вызовет у любого недоумение - большинство позиций акта дублирует диагностическую карту уже пройденного в ГАИ технического осмотра. Остальные позиции акта должны подтвердить наличие всяких справок и удостоверений, для которых автобус сам по себе не нужен.

Очевидно, что данная процедура представляет дублирование функций и никакой государственной задачи не решает. Однако обходится она предприятию в копеечку. Например, Орловское АТП в декабре 2007 года представляло 6 новых автобусов на такой «осмотр» в ближайший филиал Южного управления госавтодорнадзора — в г. Сальск. Общий пробег — 1300 км. Прямые расходы (топливо, зарплата, амортизация и другие) — около 10 тысяч рублей!

Другое избыточное требование Госавтодорнадзора — необходимость платной переподготовки специалистов автомобильного транспорта по дополнительной, отмененной еще в 1998 году, программе. Программа полностью дублирует обязательную и новых знаний не дает. Однако признавать это никто не желает.

В многочисленных нормативно-правовых актах имеется немало противоречий, которые одно за другим подстерегают автотранспортника. Например, несмотря на отмененное лицензирование перевозок опасных грузов, Ростехнадзор обязывает получать лицензию на деятельность по «сбору, использованию, обезвреживанию, транспортировке и размещению опасных отходов», так как необходимо вывозить образующиеся отработанные масла, автопокрышки, аккумуляторы, древесные и металлические отходы и т. д. (всего 22 наименования).

Ориентировочные расходы только на получение такой лицензии (с учетом экспертиз) могут составлять порядка 200-300 тысяч рублей, что большинству предприятий не по карману. Учтите, что сдавать отходы придется другим предприятиям, имеющим ту же лицензию, причем за это им придется платить суммы, соизмеримые с теми, которые платили при их приобретении. Например, за сдачу неисправной лампы вы заплатите 37 рублей, за тонну отработанного масла — 15 тысяч рублей и т. д. Это также повлияет на тарифы.

На сегодняшний день ситуация не урегулирована, непокорных ожидают штрафы. Для решения проблемы мы уже попросили помощи полномочного представителя Президента Российской Федерации в Южном федеральном округе.

Применяемая сейчас практика оценки работы инспекторов по количеству и суммам взысканных штрафов, на мой взгляд, абсурдна. Она уводит от решения главных задач. Задумайтесь, ведь сегодня инспектор в душе одобряет нарушителя — он дает ему показатели. Не будет нарушителя — ему не поздоровится.

А должно быть наоборот: чем больше порядка в контролируемой сфере, тем лучше инспектору. Тогда инспектор ДПС встанет не после сложного участка дороги, а перед ним, чтобы не допустить ДТП. А инспектор госавтодорнадзора не будет изыскивать повод для внеочередной проверки предприятия, а зайдет туда для профилактики, как доктор к больному — посоветовать и упредить от ошибок.

Существование в таких жестких условиях вынудило автотранспортников объединиться в Ассоциацию, которая взяла на себя часть задач, решение которых в одиночку для многих оказывается не по силам. В 2007 году нами проведен целый ряд важных и полезных инициатив, которые способствовали решению проблемных вопросов. В частности Ассоциация перевозчиков ЮФО участвовала в разработке проектов «Устава автомобильного транспорта Российской Федерации» и «Правил организации пассажирских перевозок автомобильным транспортом», областного закона «О таксомоторных перевозках».

Мы сотрудничаем с Государственной Думой, Министерством транспорта Российской Федерации, Законодательным Собранием и администрацией Ростовской области, контактируем с органами управления других стран, в которые выполняют перевозки автотранспортники — члены нашей Ассоциации. С нашим участием были урегулированы некоторые проблемы, вызванные некорректными действиями паритетных перевозчиков из республик Украины, Молдовы и Азербайджана, внесены изменения в режим прохождения автобусов в отдельных пунктах пропуска через Государственную границу Российской Федерации, решались другие проблемные вопросы.

Как и прежде, мы видим необходимость объединения усилий автоперевозчиков, государственных органов власти, контрольных и надзорных организаций в наведении порядка в автотранспортной отрасли. Надеемся, что принятый в 2007 году «Устав автомобильного транспорта» послужит стимулом для дальнейшего пересмотра большинства сложившихся противоречий.

Оценивая стоящие перед нами задачи, мы отдаем себе отчет в том, что нельзя допустить стихийного формирования маршрутной сети автобусных перевозок, в том числе международных. За последний год при поддержке администрации Ростовской области и Российского автотранспортного союза в этих вопросах мы серьезно продвинулись вперед и остаемся лидирующим органом, способным решать задачи автотранспортников юга России и наших иностранных партнеров.

Свою роль Ассоциация определила как помощь и содействие в наведении порядка. В практике нашей работы - ежегодное утверждение задач, подведение итогов, анализ эффективности и своевременное принятие мер по возникающим проблемам. Часть вопросов решена, другая — в стадии решения. Бесспорно одно: Ассоциация вносит свой вклад в вопросы развития транспортной отрасли в Южном федеральном округе, и это не остается незамеченным.