Региональный ежемесячный журнал Транспорт Юга
Региональный
специализированный
журнал
18 декабря 2017
Судоходство

Человеческий фактор

Человеческий фактор

Массовые бедствия судов в Керченском проливе обнажили проблемы судоходства и спасения человеческой жизни на море. Анализ этих проблем профессионально проведен на основе записей в вахтенных журналах на судах в районе бедствия, работы системы ГМССБ во время бедствия и рассказов очевидцев. Он не является официальным заключением комиссии, расследующей причины бедствия, но может служить источником дополнительной информации.

В результате принятия поправок к международной конвенции SOLAS (спасение человеческой жизни на море) было определено, что с 1 февраля 1999 года все суда, совершающие международное плавание, должны быть оборудованы аппаратурой ГМССБ (Глобальная морская система связи при бедствии). Система использует новые технологии связи, является автоматизированным комплексом средств связи и не требует постоянного присутствия человека. В связи с этим должности радистов на многих судах были сокращены, радисты прошли переподготовку в судовых радиоэлектроников, а на судах была введена должность помощника капитана по радиоэлектронике. Усилиями судовладельцев, желающих сэкономить на зарплате, должность помощника капитана по радиоэлектронике на многих судах перестала быть обязательной. Мотивировалось это тем, что обслуживать аппаратуру ГМССБ смогут сами су доводители, если пройдут соответствующую подготовку. Морской учебно-тренажерный Центр (МУТЦ) Ростовского морского коллежда имени Г. Я. Седова занимается в том числе и подготовкой специалистов по ГМССБ.

Колледж является структурным подразделением Морской Государственной Академии имени Ф. Ф. Ушакова. На основании опыта работы, могу сказать, что судоводители, в полной мере понимающие работу ГМССБ и взаимодействие всех ее элементов, являются редким исключением. Те, кто не желает понимать и обучаться ГМССБ, имеют возможность «пройти обучение» в коммерческих учебно-тренажерных центрах, которые сделали это своим бизнесом. Теперь о событиях в Керченском проливе, где массовая гибель судов останется в истории мореплавания, как подтверждение важности человеческого фактора в судоходстве и необходимости повышения профессионализма тех, кто работает в этой области.

Итак, суда в Керченском проливе находятся в так называемом районе А1 ГМССБ. Это значит, что информация о безопасности мореплавания, в данном случае штормовые предупреждения, доступны к приему на судах в системе NAVTEX (элемент ГМССБ), а двухсторонняя связь с береговыми радиостанциями ГМССБ осуществляется в УКВ ЦИВ режиме. Этот режим позволяет осуществлять автоматизированную двухстороннюю радио телефонную связь с берегом и между судами.

Будем рассматривать возможности этого режима, применительно к бедствию, которое случилось с судами в этом районе. Не забудем также, что суда должны быть укомплектованы радиолокационными ответчиками (оборудование ГМССБ), назначение которых — облегчение обнаружения спасательных плотиков или шлюпок при покидании судна.

10 ноября 2007 года 11.00. UTC (всемирное скоординированное время, соответствует 14.00 московского времени) судовые устройства NAVTEX на некоторых судах в Керченском проливе принимают прогноз погоды от Керченской береговой радиостанции (Украина): «утром ветер юго-восточный 20-24 метра в секунду, днем — Западный 25-30 метров в секунду, высота волны увеличится до 6 метров» Это соответствует жестокому шторму, следовательно, предварять такую информацию по правилам ГМССБ надо сигналом безопасности (SECURITE) и передавать ее технически в системе NAVTEX не как прогноз погоды, а как штормовое предупреждение.

Если бы эти требования на украинской береговой радиостанции были выпол диостанции, и часть судов не приняла эту информацию или не обратила на нее никакого внимания. Она растворилась в рутинном бумагообороте, который превышает все разумные пределы на коммерческих судах в ущерб безопасности плавания. Не давая оценку действиям капитанов судов, попавших в жестокий шторм, что может делать только официальная комиссия на основе полного изучения всех материалов, скажем только, что разумным было бы уйти из проливной зоны в укрытие или штормовать в открытом море. Однако по ряду причин это не было сделано. Какие это могли быть причины?

Первое: укрытием при данном прогнозе погоды является украинский берег Азовского моря. Для того чтобы попасть туда из района, в котором находились суда, необходимо войти в канал Керченского пролива. За прохождение канала Украина берет с российских судов определенную плату.

Второе: суда прибыли в район для того, чтобы заниматься грузовыми операциями. Срыв сроков доставки грузов и внеплановый проход Керченского пролива - это дополнительные затраты. Давал ли на это разрешение судовладелец?

И, наконец, третье: выходить в открытое море в такую погоду на речных судах, которые почему-то оказались в данном районе, а так же на судах класса «река-море» - это неминуемая гибель. Такой маневр можно сделать только на хорошем мореходном морском судне.

Эти и другие причины, которые известны официальной комиссии, привели к тому, что суда начали терпеть бедствие. Суда «Вольногорск», «Нахичевань», «Ковель», «Амальтеу» утонули, «Волгонефть 139» разломился на две части, «Хадж Исмаил» пропал с экранов радара, «Вера Волошина» выброшена на берег, «Флагман» сел на мель. Кроме того, затонула прогулочная яхта и мотобот, а также зафиксирована работа судового аварийного радиобуя в координатах 41 градус 00 минут северной широты, 029 градусов 03 минуты восточной долготы.

Бедствие — это неминуемая гибель людей и судов. Для их спасения в мире создана и развернута целая система. Для того чтобы привести ее в действие, используется ГМССБ. Началом начал этого процесса должен быть сигнал бедствия, передача которого происходит по решению капитана судна. Однако электронные записи аппаратуры ГМССБ на судах и береговых радиостанциях в районе бедствия, а также вахтенные журналы показывают, что ни одно из судов сигналы бедствия не передавало(!?)

Сигнал бедствия в районе А1 ГМССБ, где находились суда, это DISTRESS кнопка в УКВ ЦИВ режиме, которая включает автоподатчик сигнала бедствия, работающий до момента получения технического подтверждения и MAY DAY сигнал радиотелефоном. Некоторые судоводители подменили это рутинным радиообменом по УКВ на тему отдельно взятых проблем, с которыми сталкивались погибшие впоследствии суда. Причина четвертая: поисково- спасательная операция, которая должна начаться после сигнала бедствия в отношении бедствующего судна, предусматривает финансовое участие судовладельца.

Советовался ли капитан с судовладельцем перед принятием решения о передаче сигнала бедствия? Надо ска зать, что высокий статус капитана судна требует совершенно обратного, то есть по вопросам безопасности плавания капитан должен давать советы судовладельцу, а не наоборот. Но надо помнить, что суда коммерческие! Человеческий фактор

Во время гибели наступает такой период, когда атеисты начинают молить Бога о спасении, и взаимоотношения с судовладельцем в этот период не являются определяющими. Он находится на берегу, а экипажу судна нужно спасаться. Как известно, во время бедствия погибли люди, следовательно, сигнал бедствия должен был передаваться.

Здесь стоит принять во внимание рассказы очевидцев, то есть тех, кто знал своих коллег, общался с участниками событий, знает обстановку, так как живет и работает в ней. Их мнение может рассматриваться как пятая причина возникшей проблемы: «судоводители не могли передать сигнал бедствия, так как помощников капитана по радиоэлектронике на судах по штату не предусмотрено, а судоводители не умели обращаться с аппаратурой ГМССБ, они»прошли обучение «в коммерческих учебнотренажерных центрах». Вероятность этой причины подтверждается тем фактом, что при покидании судна бедствующими не использовались радиолокационные ответчики. Это оборудование ГМССБ при правильном использовании дает технический сигнал, позволяющий обнаружить плотик, шлюпку или другое спасательное средство на экране радара вертолета на дистанции до 60 км.

Однако поисковые вертолеты осуществляли только визуальное обнаружение спасательных плотиков, и работали с ограничением по погоде. Украинские береговые радиолокационные станции и суда в районе бедствия с помощью судовых навигационных радиолокационных станций тоже могли определить местонахождение спасательных плотиков с бедствующими в любую погоду, если бы передавался сигнал бедствия и в плотиках находились бы радиолокационные ответчики.

Еще одним тревожным фактом является то, что по внутренним водным путям России ходят суда, перевозящие нефтепродукты, не соответствующие требованиям MARPOL (международная конвенция по предупреждению загрязнения моря). В соответствии с этой конвенцией, такая перевозка должна осуществляться специально подготовленными судами с двойным корпусом, так как их авария в Азовском море и других закрытых акваториях (реках Дон, Волга, Каспийское море, где ходят эти суда) приведет к экологической катастрофе.

Судно «Волгонефть 139», которое разломилось на две части в Керченском проливе, уже давно не соответствовало этим требованиям, однако нефтепродукты возило, а поскольку другие страны такие суда в свои воды не пропускают, прибыло в Керченский пролив, пройдя Волгу, Дон и Азовское море для перегрузки нефтепродуктов на другой танкер, прибывший из Европы. Там оно было застигнуто штормом, раскололось, как гнилой орех, и нефтепродукты оказались в воде и на берегу.

Надо сказать, что суда компании ОАО «Волготанкер» уже не в первый раз загрязняют акваторию Азовского моря. Так, 21 сентября 2001 года судно «Волгонефть 138», следуя из порта Ростов-на-Дону в порт Кавказ, имея на борту 4 416 тонн сырой нефти, столкнулся с судном «Лилия» в Азовском море в координатах 46 градусов 55 минут северной широты и 038 градусов 02 минуты восточной долготы.

В результате повреждений часть нефти попала в море. При расследовании выяснилось, что корпус судна имеет негодное состояние, эксплуатация его была запрещена. Среди прочих нарушений, которые допустили судоводители «Волгонефть 138», в акте расследования отмечено, что они не могли установить связь с судном «Лилия», то есть не умели пользоваться аппаратурой ГМССБ. Это явилось одной из причин происшествия, поскольку осуществление связи между судами на виду друг у друга является одной из функций ГМССБ.

Распоряжение первого заместителя министра транспорта РФ № ВР-21/363 от 30.01.2004 года позволило судовладельцам отказаться от должности помощника капитана по радиоэлектронике на судах. Многие так и сделали. Наиболее осторожные судовладельцы поступают сейчас так: на штат матроса принимается высококвалифицированный специалист с дипломом судового радиоэлектроника, используется он и как матрос, и как судовой радио электроник, а зарплату получает как матрос.

Есть и другие «коммерческие» решения. Все это экономит фонд зарплаты судовладельца, но, как показала практика, не способствует безопасности мореплавания. Многие не делают даже этого. Расплачиваться приходится жизнями! Опыт работы показывает, что отказываться от помощников капитана по радиоэлектронике на российских судах преждевременно. Незнание ГМССБ судоводителями и отсутствие на этих судах должности помощника капитана по радиоэлектронике, а также несоответствие судов, перевозящих нефтепродукты, требованиям MARPOL приводит к гибели людей, создает угрозу Дону и другим акваториям юга России. Были разливы нефти с судов «Волгонефть 138», «Волгонефть 139». Кто следующий — «Волгонефть 140»?

Особого внимания, на мой взгляд, требует система управления движением судов в Керченском проливе и определение зон ответственности спасательно-координационных центров. Хочется понять, за что платят российские суда Украине при проходе канала? Как должны действовать спасательно-координационные центры Украины при бедствии судов в зоне их ответственности, и где их зона ответственности? Почему береговые радиостанции Украины с позывными «ЛЕБЕДЬ» систематически ведут рутинный радиообмен на аварийной частоте 156,8 мГц, (16 канал УКВ)? Это является грубым нарушением правил работы в ГМССБ, мешает судоходству и поисково-спасательным операциям. Должен сказать, что «гнездятся лебеди» в тех местах, где ранее находились посты берегового наблюдения бывшего СССР. Собственно говоря, это и есть те самые посты, они достались Украине после развала Советского Союза. Но той страны уже нет, система связи на флоте поменялась, а «лебеди» все кричат и кричат на аварийных частотах ГМССБ. Пора Украине развернуть свою, независимую, систему связи или обучить своих операторов правилам радиообмена в ГМССБ.

При встрече премьерминистра Украины с Председателем Правительства России по случаю массовой гибели российских судов в Керченском проливе и ликвидации последствий аварии украинской стороной была высказана просьба не политизировать ситуацию. Возникает вопрос: где здесь политика, а где человеческий фактор?

опубликовано в № 6, 2007 год
При цитировании и использовании любых материалов
ссылка на журнал "Транспорт Юга" обязательна.
Для интернет-изданий - гиперссылка: http://www.transportyuga.ru
Rambler's Top100 Разработка и поддержка сайта donhost.ru