Транспортная стратегия России как система приоритетов развития отрасли

Ужесточение экономической конкуренции на мировом рынке транспортных коммуникаций взывало к необходимости создания в России единой транспортной стратегии, которая бы защищала национальные интересы страны и обеспечивала ее эффективную интеграцию в систему международной торговли. Разработка этого документа будет завершена к концу 2003 года, в него войдут стратегические направления развития транспортной системы России на период до 2025 года. Подробнее об этом, а также о других актуальных вопросах развития транспортной отрасли - в интервью с заместителем Министра транспорта Российской Федерации Геннадием Мошковым.

- Геннадий Юрьевич, с чем связано решение о разработке и принятии транспортной стратегии России именно сегодня?

- Еще недавно, в 90-е годы, наши усилия были направлены в основном на выживание транспортной отрасли в период кризиса. Эта задача в целом была решена. Теперь нужно научиться использовать транспорт как самостоятельный стимул экономического роста и фактор повышения жизненного уровня населения страны. При этом обязательно нужно учитывать те глобальные изменения, которые произошли за последние годы. Система мировых коммуникаций быстро совершенствуется, активно развиваются межконтинентальные транспортные коридоры и крупнейшие транспортные узлы. Это развитие сопровождается жесткой экономической конкуренцией и становится важным элементом геополитики. Россия в силу ее географического расположения имеет объективные преимущества в системе глобальных перевозок. И мы обязаны полностью реализовать их в своих национальных интересах.

Хочу особо подчеркнуть, что в современном мире, в сегодняшней России транспорт - это даже не самостоятельный приоритет. В вопросах стратегического развития страны "нетранспортных" тем не существует. Ведь что такое транспорт? Это 8 процентов национального ВВП, это каждый пятый работающий в России, это универсальное средство для реализации всего спектра социальных, экономических, политических приоритетов. И будущее России во многом зависит от разумности формируемой сегодня транспортной политики.

Именно поэтому необходимо уже сегодня выработать единое видение общественноэкономической роли транспорта. Его и предполагается сформулировать в виде национальной транспортной стратегии.

Это не ведомственный отраслевой документ и не федеральная целевая программа. Стратегия должна создать систему ориентиров для объединения усилий всех ветвей власти, регионов, бизнеса, пользователей транспортных услуг. Поэтому в ее разработке участвуют все заинтересованные стороны: и власть, и бизнес, и наука.

В мае этого года в Новосибирске прошла научно-практическая конференция "Транспортная стратегия России". Она стала важным этапом разработки национальной транспортной стратегии. На ней состоялось квалифицированное обсуждение научно обоснованных подходов к разработке стратегии развития транспортной системы Российской Федерации, материалов, подготовленных рабочей группой Президиума Государственного Совета Российской Федерации по вопросам стратегии развития транспортной системы страны. А 3 декабря 2003 года ожидается своего рода финальный этап такого обсуждения - Всероссийская научно-практическая конференция "Транспортная стратегия России".

- Как можно коротко сформулировать основные приоритеты национальной транспортной стратегии?

- Транспортная стратегия должна определить принципы принятия базовых решений в области развития транспортной системы страны, от которых отступать нельзя. К их числу относится, например, ответственность государства за системное, согласованное развитие транспортной инфраструктуры и за то, чтобы пользователи имели равные возможности доступа к ней. Необходима также органичная увязка планов и программ развития транспортных коммуникаций с развитием производительных сил. Транспорт должен поддерживать и стимулировать такое развитие. Еще один стратегический приоритет - всемерное развитие частной инициативы в секторе перевозок. Чтобы снизить общественные транспортные издержки, государство не должно стремиться к расширению зоны регулирования цен. Главное здесь - повысить уровень конкуренции перевозчиков. Не менее важен и принцип равнозначности товарного экспорта и экспорта транспортных услуг. Россия сможет обеспечить конкурентоспособность базовых сырьевых отраслей, стабильность и независимость стратегического экспорта только в том случае, если отечественные перевозчики будут конкурентоспособны на мировом рынке.

В этом перечне, конечно, будет ряд других позиций. Их еще предстоит обсудить. Важно, чтобы каждый приоритет транспортной стратегии был связан не с внутренними проблемами и потребностями транспорта, а с общими задачами социально-экономического развития.

Только в этом случае она сыграет свою общественную роль.

- Какие еще актуальные задачи развития национальной транспортной системы России стоят перед Министерством транспорта сегодня, и как они решаются?

- Транспортный комплекс страны в последние годы развивался достаточно эффективно. В портах Северо-запада и Юга России был реализован ряд важнейших проектов, которые имеют не только экономическое, но и геополитическое значение. Это, в частности, Балтийская трубопроводная система, Каспийский трубопроводный консорциум, комплексы по перевалке удобрений в порту Санкт-Петербург, первая очередь угольного терминала в порту Усть-Луга. Успех этих проектов во многом устранил зависимость стратегического экспорта от услуг портов стран Балтии и Украины. Он также заинтересовал новых стратегических внешнеторговых партнеров.

Однако есть ряд серьезных проблем, которые требуют незамедлительного решения, системности в подходе к их осуществлению, большого горизонта планирования. В их числе - снижение транспортных издержек, которые в России сегодня на порядок выше, чем в большинстве развитых стран, ускорение всего процесса товародвижения, модернизация транспортной инфраструктуры с учетом выхода на наиболее перспективные рынки. Необходимо добиться повышения конкурентоспособности транспортных услуг. Без этого невозможно обеспечить эффективную интеграцию России в систему мировой торговли.

Среди приоритетных направлений деятельности Минтранса - повышение инвестиционной привлекательности транспортной инфраструктуры и транспортного бизнеса, развитие частно-государственного партнерства, обеспечение стабильной работы общественного транспорта и системы магистральных пассажирских сообщений, разработка модели устойчивого финансирования дорожного хозяйства, выработка комплексного подхода в развитии системы распределения и экспорта энергетического сырья. Сейчас мы наблюдаем положительную тенденцию роста инвестиций. Объемы государственных капитальных вложений (без учета дорожного хозяйства) в 2002 году превысили уровень 2001 года почти в 2 раза. В этом году объем государственных вложений увеличится еще на треть. Этого, конечно, недостаточно.

Нужно значительное увеличение доли частного капитала. Достаточно сказать, что из 4-х с половиной триллионов рублей, которых потребует реализация ФЦП "Модернизация транспортной системы России" до 2010 года, более 2-х триллионов должны составить внебюджетные средства.

У нас есть уже положительные примеры участия крупного бизнеса в развитии портовой инфраструктуры и морского флота. Минтранс России активно работает и с международными финансовыми институтами - ЕБРР, Мировым банком, ЕИБ. Уже реализуется целый ряд проектов: строительство автодороги Чита - Хабаровск (ЕБРР), программа реформирования городского пассажирского транспорта (Мировой банк) и другие. При этом мы не рассматриваем иностранные инвестиции как панацею (а нам приходится слышать такие упреки). С моей точки зрения, иностранные инвестиции - это реальная возможность дополнить внутренние ресурсы для ускорения реализации наиболее важных проектов развития транспортной инфраструктуры.

- Геннадий Юрьевич, год назад было принято решение о реорганизации Морских администраций портов России и создании на их базе новых структурных образований. Чем была продиктована необходимость в таком разделении, ведь МАПы за 10 лет существования доказали эффективность своей работы? Как идет процесс реорганизации?

- Морские администрации портов были созданы для выполнения государственных функций по обеспечению безопасности мореплавания и порядка в морском порту, осуществления государственного портового контроля и управления государственным имуществом, не подлежащим приватизации. Постановление Совета Министров Правительства Российской Федерации от 17.12.93 г. № 1299 "Об организации управления морскими портами" предусматривало также и принципы финансово-хозяйственной деятельности морских администраций портов. Кроме того, на МАПы были возложены функции по надзору за технической эксплуатацией, ремонтом и реконструкцией гидротехнических сооружений, включая новое строительство, а также контроль над соблюдением международных договоров Российской Федерации, относящихся к торговому мореплаванию, и законодательства Российской Федерации о торговом мореплавании. Источником финансирования этих мероприятий были определены портовые сборы и арендная плата за имущество морского порта, сдаваемое в аренду стивидорным компаниям.

Со временем к Морским администрациям портов стали предъявляться более жесткие требования, касающиеся их соответствия новым передовым технологиям и возрастающим объемам переработки экспортно-импортных грузов с учетом обеспечения требований морской безопасности.

В деятельности морских администраций портов появились проблемы, которые в последнее время все чаще стали отмечаться в результатах многочисленных проверок (прокурорских, Счетной палаты и других) работы морских портов. В частности отмечалось, что организационно-правовая форма морской администрации порта (государственное учреждение) предусматривает определенные ограничения в осуществлении хозяйственной деятельности.

Вместе с тем МАПы осуществляли ряд хозяйственных функций, несвойственных их организационно-правовой форме.

Кроме того, включение в структуру МАПа должности капитана морского порта, который в соответствии с Кодексом торгового мореплавания подчиняется непосредственно Минтрансу России и наделен административно-властными полномочиями по обеспечению безопасности мореплавания и порядка в морском порту, противоречит Бюджетному кодексу Российской Федерации.

Отмечались и другие противоречия в деятельности МАПов, что привело к решению о приведении структуры, системы и функций портовых властей в соответствие с требованиями национального законодательства, в частности Кодекса торгового мореплавания РФ, и международных договоров.

В соответствии с этими требованиями функции по осуществлению государственного портового контроля и порядка в порту должны возлагаться исключительно на капитана порта, который освобождается от выполнения хозяйственных обязанностей по развитию и содержанию государственной собственности в морских портах. Данные требования предусматривают также создание единой структуры государственного управления и контроля в морских портах в виде администраций портов.

Совершенствование системы государственного управления в морских портах вызвано также необходимостью ускоренного развития портовых мощностей в целях обеспечения экспортно-импортных потребностей экономики и систем безопасности мореплавания, отвечающих международным обязательствам. Все это объективно требует обеспечения концентрации финансовых ресурсов, имеющихся в рамках морского транспорта, и создания благоприятных условий для привлечения инвестиций в развитие портовой инфраструктуры.

Таким образом было произведено разделение административно-властных и хозяйственных функций. Создано Федеральное государственное учреждение "Администрация морских портов" (ФГУ "АМП"), на которое возлагается выполнение исключительно административновластных функций. Типовой устав новой организации будет представлен на утверждение до 1 октября 2003 года, а в I квартале 2004 года она уже начнет действовать.

Для осуществления хозяйственных функций образовано Федеральное государственное унитарное предприятие "Росморпорт" (ФГУП "Росморпорт"). Его главная задача - обеспечить ускоренное развитие современной инфраструктуры морских портов с целью удовлетворения потребностей внешней торговли России. На него же возложены функции по содержанию, эксплуатации и модернизации технических систем обеспечения безопасности мореплавания, а также эффективное использование федерального государственного имущества морских портов, не подлежащего приватизации.

12 августа 2003 года состоялся конкурс на замещение вакантной должности генерального директора ФГУП "Росморпорт" Минтранса России. По его результатам победителем был признан Николай Дмитриевич Негодов, работавший прежде заместителем Министра транспорта РФ.

Справка "ТЮ": Николай Негодов, 1949 года рождения, образование высшее. В 1973 году окончил Ленинградский кораблестроительный институт по специальности "судовые двигатели внутреннего сгорания" с присвоением квалификации инженера-механика. Стаж работы на руководящих должностях - 16 лет.

Справка "ТЮ": Николай Негодов, 1949 года рождения, образование высшее. В 1973 году окончил Ленинградский кораблестроительный институт по специальности "судовые двигатели внутреннего сгорания" с присвоением квалификации инженера-механика. Стаж работы на руководящих должностях - 16 лет.

В настоящее время идет активная работа по созданию региональных представительств "Росморпорта" в субъектах Российской Федерации. Думаю, она продлится до конца года. И уже в начале 2004 года новые структуры начнут работать в полную силу, обеспечивая эффективное функционирование транспортного комплекса и защиту национальных интересов Российской Федерации.