Евгений Трунин: "Сильная портовая власть обеспечит национальные интересы страны"

Постановлением Правительства Российской Федерации № 705 установлено, что властные полномочия в сфере государственного управления морскими торговыми портами будут осуществлять администрации морских портов, выделенные из структуры МАПов, подлежащих реорганизации. Морские администрации портов существуют уже 9 лет и с первых дней своего создания не только выполняли функции по обеспечению безопасности мореплавания и порядка в порту, но и организовывали, финансировали и сами же осуществляли огромный объем работ по строительству, реконструкции и капитальному ремонту гидротехнических сооружений и других портовых объектов.

О результатах деятельности МАП Новороссийск и некоторых вопросах обеспечения эффективности работы новой портовой власти в существующих условиях рассказывает начальник Морской администрации порта Новороссийск Евгений Трунин:

- Морские администрации портов были организованы в 1994 году для осуществления властных полномочий в портах и распоряжения государственным имуществом, не подлежащим приватизации. За 9 лет работы МАПН достигнут стабильный рост всех основных показателей Новороссийского порта. В 2002 году количество обрабатываемых грузов возросло в сравнении с предыдущим годом с 19 до 59 наименований. Грузооборот составил 84 млн. тонн, что является рекордным показателем за всю историю порта. И все наши достижения были бы невозможны без помощи и поддержки Министерства транспорта, без тесного взаимодействия с правоохранительными и контролирующими органами, с краевыми и городскими властями.

На балансе МАПН находится 109 гидротехнических сооружений, в том числе 97 причалов, 4 оградительных сооружения, 5 берегоукреплений и искусственно образованная территория, а также 28 единиц плавсредств и акватория портов Новороссийск и Сочи. Филиалы морской администрации расположены в портопунктах Анапа, Геленджик и Сочи. А в связи с вводом в эксплуатацию терминала Каспийского трубопроводного консорциума в районе поселка Южная Озереевка акватория порта Новороссийск и, следовательно, зона ответственности морской администрации расширена с 90 до 650 квадратных километров.

За эти годы произошло становление службы капитана порта до высокого кадрового и технического уровня. Сегодня она расположена на причале морвокзала в прекрасных просторных помещениях, оснащена по последнему слову техники, а штат вырос более чем в 5 раз. За прошедшие годы создана добротная правовая база, которая обязательна для исполнения хозяйствующими субъектами. И служба капитана порта призвана контролировать исполнение требований законов.

Служба морской безопасности при капитании создавалась по образу американской береговой охраны (coast guard), но с учетом российских условий. Ее структура построена в соответствии со стоящими перед ней задачами. В отделе охраны два подразделения: отделение по охране объектов и отделение по контролю над режимом в порту. В отделе пожарной безопасности - три отделения: по надзору за пожарной безопасностью судов, объектов и опасных грузов. Многие из отделений решают задачи, которые по напряженности, по значимости можно было бы рассматривать уже в рамках отделов.

Эффект работы этого подразделения, как и всей морской администрации, состоит в том, что сегодня значительно ужесточены требования по транспортировке опасных грузов. Казалось бы, при такой жесткой системе поток опасных грузов должен был сократиться. Однако он возрос в 6 раз, а номенклатура опасных грузов увеличилась с 19 наименований до 60. При этом перевозка опасных грузов стала легитимным бизнесом, а система безопасности, внедренная МАПН, одобрена международной Ассоциацией по опасным грузам и Госслужбой Морфлота.

В феврале 2000 года началось создание государственной лоцманской службы при морской администрации, что было вызвано необходимостью обеспечения безопасности мореплавания, тем более в таких стратегических портах, как Новороссийск. Существует единая цепь управления безопасностью мореплавания и порядка в порту, и разрывать ее, отдав какие-то функции частным компаниям, немыслимо.

Даже конкурентоспособный рынок лоцманских услуг в стратегических портах может привести к конфликтной ситуации, как это произошло в Санкт-Петербурге, где акционерное общество "Морские лоцманы России" объявило забастовку, и портовая деятельность на несколько суток была парализована. При существовании государственной лоцманской службы в порту Новороссийск такая ситуация невозможна никогда и ни при каких условиях.

Об интенсивной работе отдела экологии МАПН свидетельствуют показатели резкого снижения и стабилизации количества случаев разлива нефти. Если в 1999 году зарегистрировано 62 таких случая, в 2000 году - 46, то в 2001 - 23, а в 2002 лишь 21 случай. Систематически проводилась работа по ликвидации аварийных плавсредств в порту. В режиме спасательной операции проведены работы по ликвидации последствий апрельского наводнения, судоподъему военных кораблей, затонувших во время декабрьского норд-оста, снятию с мели теплохода "Джарвис", утилизировано 10 плавсредств. Все эти операции проведены без ущерба для экологии. Более того, биохимический состав воды в Цемесской бухте за последние годы улучшился в два раза.

Одним из важнейших достижений МАПН за прошедшие годы стало создание в 1997 году глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности мореплавания (ГМССБ). Суть этой системы заключается в том, что если судно терпит аварию или катастрофу, то нажатием, грубо говоря, одной кнопки в спасательную службу поступает сигнал в цифровом виде с координатами, точность которых достигает сегодня 1 метра.

С помощью ГМССБ принято более 300 сигналов бедствия, и в 80 случаях в спасательных операциях участвовали сотрудники морской администрации на специализированном спасательном судне "Капитан Беклемишев". Последнее происшествие случилось в этом году, когда посреди Черного моря в зоне ответственности Украины столкнулись два судна и начали подавать сигналы бедствия. Ни Украина, ни Турция эти сигналы не получили. Лишь региональный центр управления связью в Новороссийске принял сигналы бедствия и сообщил о них на координационно-спасательный центр Украины. Спасатели своевременно прибыли к месту аварии и спасли одно судно и оба экипажа.

В апреле этого года специалисты службы связи сертифицировали систему управления движением судов (СУДС) на высшую категорию. Это повысило привлекательность порта среди судовладельцев, потому что в Новороссийском порту безопасность мореплавания обеспечивается по высшей категории. Пока это только один порт. Но вскоре во всех портах Азово-Черноморского побережья будут созданы локальные СУДС, которые объединятся в единую систему от Таганрога до Сочи. Порт расширил свои границы. Создан рукотворный, площадью около 30 гектаров, Юго-Восточный грузовой район, на что ушло более трех миллионов кубометров скального грунта. При непосредственном участии МАПН построены 39-й, 40-й и 41-й причалы. Предстоит завершить строительство 37-го и 38-го причалов. Разрабатываются проекты строительства глубоководного нефтяного причала №1, бункеровочной базы нефтегавани Шесхарис и других немаловажных портовых объектов.

Каждая из созданных гидротехнических конструкций уникальна и не имеет аналогов на Черном море. Например, причалы 40 и 41 за счет применения свайного ростверка с подпричальным откосом обладают высокой волногасящей способностью и могут применяться как в причальном, так и в оградительном варианте.

К 2005 году прогнозируется усиленный рост потребности в морских перевозках грузов через российские порты АзовоЧерноморского бассейна. При этом наибольший удельный вес в общем объеме перевозимых грузов (наливные - около 68 процентов, сухие - более 64 процентов) будет приходиться на порт Новороссийск. Общий объем грузооборота Новороссийска, по прогнозам специалистов, к 2020 году составит свыше 100 миллионов тонн. Такой рост, безусловно, предполагает создание системы безопасности мореплавания и порядка в порту на самом высоком уровне.

В настоящее время ведется активная работа по выполнению дополнений к Конвенции СОЛАС по морской безопасности, выдвинутых в ответ на печально известную атаку воздушных террористов 11 сентября 2001 года в США. В частности, вводится требование по оборудованию судов идентификационными системами, что позволит определить тип судна, его принадлежность, техническое состояние, с каким грузом оно идет в порт, и какую может нести угрозу. Служба управления движением судов МАПН уже располагает комплексом для автоматической идентификации судов, который был установлен еще в 1999 году, а в 2003 году получил международное признание. Начинания МАПН одобрены министром транспорта и видятся как базовые для унифицированной системы вхождения России в Кодекс по охране судов и портовых сооружений. То есть морская администрация к новшествам готова. Дело за судоходными компаниями. Ведь на каждом судне каждая компания должна иметь еще и офицеров морской безопасности. Суда будут также проверены уполномоченным органом на предмет их уязвимости и защищенности, на них будут выработаны соответствующие планы обеспечения морской безопасности. В порту, в стивидорных компаниях тоже будут работать офицеры морской безопасности.

Это глобальные задачи, которые необходимо решить уже в ближайшее время. А в перспективе предстоит постоянная работа по совершенствованию системы безопасности мореплавания и порядка в порту, в частности, по улучшению технической оснащенности портовых структур. Не так давно служба капитана порта была оснащена новейшей системой автоматического сбора гидрометеорологической информации, что стало большим шагом вперед. Однако еще немало предстоит сделать в будущем. Сегодня не хватает системы видеонаблюдения для проведения видеомониторинга в акватории порта. Нигде в России такой системы пока нет, и Новороссийский порт может вновь стать первым, как это было с системой ГМССБ. Нами создается служба патрулирования порта с целью пресечения незаконных выходов в море маломерных судов и для спасения терпящих бедствие, для чего закуплены три быстроходных катера. Предстоит также решить проблему совершенствования законодательства в области торгового мореплавания. И в этом деле мы рассчитываем на тесное взаимодействие с депутатами Законодательного собрания края, которые могли бы инициировать принятие соответствующих законов в Государственной Думе.

Кроме того, в морской администрации ожидаются серьезные перемены, связанные с предстоящей реструктуризацией. Цель преобразований - совершенствование системы управления в морском транспортном комплексе. В действующем законодательстве, в частности Кодексе торгового мореплавания, под портовыми властями подразумевается администрация морского порта (АМП). Сегодня существует Морская администрация порта, которая в лице службы капитана порта обладает административно-властными полномочиями, но одновременно ведет хозяйственную деятельностью, занимаясь его развитием, арендными отношениями, ремонтом и строительством, что также противоречит законодательству. Поэтому предстоит разделение МАПН на администрацию морского порта и организацию "Росморпорт".

АМП будет обеспечивать безопасность мореплавания и порядок в морском порту путем организации движения судов на подходах и в портах через службу движения судов и лоцманскую службу. На нее возложены все виды контроля, которые связаны с безопасным нахождением судна в порту, всеми видами проверок в объеме международных договоров и меморандумов, в которых участвует Россия. Фактически АМП будет создаваться на базе службы капитана порта. А хозяйственные функции отойдут к "Росморпорту". Сегодня на стадии организации Бассейновых администраций морских портов, на мой взгляд, необходимо учесть некоторые аспекты их функционирования. В первую очередь нужно определить зоны ответственности бассейновых филиалов с целью недопущения сбоев по выполнению обязательств Российской Федерации, по выполнению ратифицированных международных соглашений в Азово-Черноморском бассейне, по поиску и спасению людей и выполнению аварийно-спасательных работ.

С введением Администрации морских портов, когда ее районом действия будут акватории, ограниченные границами порта, получатся зоны, находящие вне юрисдикции Администрации. Каждая АМП будет иметь определенный набор плавсредств, явно недостаточный для выполнения всего объема аварийно-спасательных работ.

Бассейновая Администрация, на которую будут возложены властно-полномочные функции, координация и управление АМП, должна сосредоточить весь аварийно-спасательный комплекс в единое управление, и обеспечить его эффективное использование в зонах своей ответственности.

В соответствии с экономическими и политическими интересами Российской Федерации в мировом океане, особую важность приобретает развитие АзовоЧерноморского бассейна как стратегических территориальных вод в Российской Федерации, включая вопросы торгового судоходства, промышленного рыболовства, добычи полезных ископаемых, транзит нефти и газа, а также вопросы экологической и экономической безопасности этих морей и побережья Юга России.

Несмотря на усилия, предпринимаемые в последние годы, уровень безопасности мореплавания и других видов деятельности в Азово-Черноморском бассейне заметно отстает от требований мировых стандартов. В последние годы наблюдается увеличение аварийных ситуаций, возрастание потенциала опасности террористических актов и угрозы техногенной катастрофы на акватории данного региона.

В значительной мере эти негативные тенденции объясняются бурным развитием морских нефтяных и газовых терминалов, увеличением экспорта опасных грузов через территориальные воды России, возрастанием интенсивности судопотоков крупнотоннажных танкеров, а также территориальной близостью с "горячими точками" Кавказского региона и актуальностью всемирной проблемы терроризма как на море, так и на береговых объектах.

Очевидно, что для защиты российских интересов на Азово-Черноморском бассейне, включая территориальные воды, экономическую зону, континентальный шельф и выполнение международных обязательств РФ, необходимо создать Единую систему обеспечения безопасности мореплавания и морской безопасности судов и береговых объектов в российской акватории Черного и Азовского морей, обеспечением функционирования которой сможет только Бассейновая администрация морских портов.

Необходимо также создание единой системы обеспечения по мониторингу, предотвращению, ликвидации загрязнения окружающей среды, своеобразного экологического центра. Экспорт только нефтепродуктов в регионе уже превышает более 70 миллионов тонн, в ближайшее время он превысит 100 миллионов тонн. Возросшие угрозы загрязнения окружающей среды и необходимость быстроты реагирования требует сосредоточения всех имеющихся средств для ликвидации аварийных разливов нефти в едином экологическом центре для их мобильного и оперативного направления в районы инцидента и управления ими. И такую работу наиболее эффективно может выполнить только бассейновая Администрация, так как потенциально опасные районы находятся в различных акваториях бассейна.

В связи с незавершенностью процесса делимитации акваторий Азовского моря и Керченского пролива, весьма существенная роль должна принадлежать Бассейновой администрации морских портов во взаимоотношениях с Украиной по вопросам обеспечения безопасности мореплавания в поднадзорных Российской Федерации акваториях Керченского пролива, которые не в полной мере отвечают современным требованиям. Неурегулированность спорных вопросов с Украиной по зонам ответственности национальных систем управления движением судов, районам лоцманских проводок приводит к простоям судов, возникновению аварийных ситуаций и, как следствие, приносит значительные экономические потери. Если Россия проведет реконструкцию поднадзорных акваторий фарватеров №50 и № 52, создаст переход между ними через Таманскую отмель, доведет их глубины до 8 - 10 метров и оборудует всеми современными системами безопасности мореплавания, то в течение 6 - 8 лет затраченные средства окупятся и поднадзорные Российской Федерации акватории Керченского пролива станут конкурентноспособными с поднадзорными Украине территориями и начнут приносить прибыль.

В комплексной системе обеспечения безопасности судоходства особое значение имеют задачи по обеспечению морской безопасности. Это насущное направление сегодня нормировано Конвенцией СОЛАС-74/78, и нам предстоит в кратчайшие сроки провести работу по внедрению Кодекса ОСПС.

Актуальность этой проблемы в АзовоЧерноморском бассейне обоснована близостью конфликтных районов Северного Кавказа, растущим экономическим потенциалом портов, их привлекательностью, увеличением грузооборота и номенклатуры опасных грузов.

Вместе с тем отставание законодательных актов и нормативно-правовой базы становится усугубляющим фактором, сдерживающим формирование и развитие системы обеспечения безопасности судоходства в изменяющейся структуре государственного управления в морской отрасли, фактором, не способствующим устранению дисбаланса сил и средств ликвидации последствий аварийных ситуаций и ЧС на море. Критическим становится вопрос не только наращивания, но и сохранения, обновления технических средств безопасности. Хозяйствующие субъекты портов нормативно не обременены, а администрации морских портов не обеспечены достаточными экономическими средствами решения этой проблемы.

Внедрение Кодекса ОСПС, выполнение задач администрации в отношении пунктов пропуска через государственную границу выносят на повестку дня вопросы принятия "Положения о режиме в морских торговых и специализированных портах", «Типовых требований обеспечения морской безопасности».

С преобразованием структуры управления в отрасли предстоит нормотворческая работа по изменениям и дополнениям соответствующих законодательных актов и нормативных документов, определяющих административно-властные полномочия и позволяющие влиять на поднадзорную базу, в частности, Кодекса об административных правонарушениях, Закона "О безопасности гидротехнических сооружений", Закона "О пожарной безопасности", "Положения о Капитане порта" и, естественно, скорейшее принятие "Закона о портах".

Дело в том, что, несмотря на стремление к разделению двух организаций: АМП и ФГУП "Росморпорт", - тенденции дублирования многих функций имеют место быть, а это неизбежно приведет как к проблемам во взаимоотношениях этих двух организаций, так и конкретным, вплоть до судебных, конфликтам со сторонними организациями. Конечно, их невозможно избежать вообще, но хотелось бы снизить риск их возникновения до минимума.

Говоря о проблемах организации Бассейновых АМП, не могу обойти и самую жгучую - материально-финансовую. Выполнение властно-полномочных функций АМП по обеспечению морской безопасности в регионе Бассейновой АМП в рамках Постановления № 705 невозможно без соответствующей материально- технической базы.

По нашим подсчетам, более 30 миллионов американских долларов потребуется на создание единой системы обеспечения безопасности судоходства в бассейне, которая должна представлять собой автоматизированную систему мониторинга, прогнозирования, анализа и поддержки при инциденте транспортной безопасности в бассейне и зоне ответственности Российской Федерации.

Затраты для реконструкции российской части Керченского пролива (зоны 50-го фарватера) оцениваются в 200 - 250 миллионов американских долларов с включением расходов на обустройство его всеми современными средствами безопасности судоходства. И это далеко не полный перечень необходимых расходов.

Таким образом, даже приблизительный перечень затрат, необходимых на содержание АМП в Азово-Черноморском бассейне без учета затрат на перспективу, говорит, что финансирование АМП будет очень напряженным и потребует кропотливых усилий уже сейчас, на стадии формирования смет расходов на 2004 год с учетом особенностей каждой АМП.

Задач перед портовыми властями стоит немало. Это не просто стимул к развитию, но суть государственного органа власти, призванного обеспечить безопасность мореплавания и порядок в порту, сделать его еще более привлекательным для судовладельцев, а значит, принести дополнительную прибыль в казну государства.