Региональный ежемесячный журнал Транспорт Юга
Региональный
специализированный
журнал
17 октября 2019
Наука

Как вылечить морскую болезнь железной дороги?

Георгий Гура, профессор, доктор техническихнаук, Заслуженный деятель науки и техники РФ, Почетный академик РАТ

Так в нашей истории случилось, что в начале ХХ века вдоль берега Черного моря была построена железная дорога Туапсе - Сочи - Адлер. Построена она, по сути дела, на пляжной полосе моря и на узкой полоске, отвоеванной у гор. Хорошо это или плохо, что так была построена дорога, нам трудно и как-то неловко судить. Особенно если мы начнем обсуждать не лучшие решения наших предков с позиций сегодняшнего времени. Надо считаться с их выбором, их решениями и возможностями. Как вылечить морскую болезнь железной дороги?

Железная дорога от Туапсе до Адлера и дальше в Закавказье сыграла и играет сегодня огромную стратегическую роль. Она имеет важное международное, геополитическое, экономическое, социальное значение. Этот железнодорожный путь является составной частью южной ветви 9-го международного Критского коридора, составной частью Черноморского кольца, создаваемого в рамках соглашений Черноморского экономического сотрудничества. И этим многое сказано! Но не все.

Железная дорога для миллионов граждан - это удобный и привычный вид транспорта, которым ежегодно пользуется огромное количество пассажиров, в том числе для поездки на лечение и отдых у Черного моря, в нашем благодатном краю российских субтропиков.

Именно благодаря прекрасным природным условиям Черноморского побережья, с их учетом и создавалась инфраструктура городов-курортов. Параллельно развивалась и железная дорога. Была проведена электрификация, пошли электропоезда, внедрены новые виды связи, автоматики, телемеханики, сигнализации, автоблокировки. Повысилась скорость движения поездов, их пассажировместимоть, приняты меры к улучшению обслуживания пассажиров, комфортности их поездки. Все это можно и нужно записать в актив железнодорожников, в актив управления Северо-Кавказской железной дороги и Министерства путей сообщения.

Но со временем и железная дорога ветшает. Приходит время, когда новые задачи требуют коренной реконструкции путевого хозяйства, технического обновления, повышения пропускной способности дороги, обеспечения безопасности движения. Рачительный хозяин вовремя займется порядком в своем доме, в своем хозяйстве. Вот так и Министерство путей сообщения решило, что железнодорожное направление Туапсе Адлер необходимо капитально отремонтировать и реконструировать.

В конце октября 2002 года на техническом совещании в Управлении Северо-Кавказской железной дороги Министерства путей сообщения РФ рассмотрена и утверждена Программа капитального ремонта и реконструкции железнодорожной линии Туапсе - Адлер. Она разработана строительной компанией "Строймост-1" совместно с Институтом "Гипротранспуть" МПС России на основании Задания СКЖД от 3 октября 2002 года. Данная программа по сути реанимирует приостановленные после 1991 года работы первой очереди реконструкции этого участка дороги.

В свое время, а именно в 1992 году, была предпринята попытка продолжить реконструкцию теперь уже 2-ой очереди. По закону новое строительство и реконструкция может осуществляться только после проведения экологической экспертизы проекта. Такой экспертизе еще в 1992 году были подвергнуты техникоэкономическое обоснование (ТЭО) строительства второго пути на участке Туапсе-Сочи (вторая очередь), разработанное институтом "Кавгипротранс" по заданиям МПС, и раздел "Охрана окружающей среды", подготовленный Всесоюзным научно-исследовательским институтом транспортного строительства.

Следует обратить внимание, что железная дорога Туапсе - Адлер на всем протяжении проходит в пределах территории, примыкающей к пляжу, и располагается в первой зоне санитарной охраны курортов. Эта территория постоянно подвергается гидроабразивному воздействию морского прибоя и эрозионным процессам в горной области. Геологическое строение местности очень сложное и представлено мергелями, глинистыми сланцами, отчасти известняками и другими осадочными породами, которые при внешнем воздействии легко разрушаются. Почти вдоль всего побережья тянутся "стенки" крутых горных склонов и уступов, подрезанных выемкой железнодорожного полотна. Породы на крутых откосах, представляющие собой слоеный пирог из песчаников и литифицированных глин, быстро выветриваются, сползают к подножиям, загромождают водоотводные лотки и канавы и выплескиваются на полотно дороги.

Во многих местах горные склоны разрываются устьями многочисленных рек и узкими щелями временных водотоков, имеющими висячие выходы к полотну железной дороги на высоте 15-20 и более метров над уровнем моря. Гидроабразивная деятельность моря и эрозионные процессы, инициируемые многочисленными ливневыми осадками, смерчами, а также сейсмической активностью, активно способствуют развитию оползней, обвалов, нарушающих нормальную эксплуатацию дороги.

Экспертная комиссия Краснодарского краевого комитета по охране природы под председательством известного кубанского ученого, доктора геологоминералогических наук, профессора К.Ш. Шадунца рассмотрела и дала комплексную оценку проекта по таким позициям, как технологические решения в строительстве, возведение берегоукрепительных сооружений, охрана недр, защита от загрязнения подземных и поверхностных вод, а также атмосферного воздуха, санитарно-гигиенические вопросы, охрана животного и растительного мира, физико-географические факторы.

По результатам реализации проекта реконструкции 1-ой очереди, проведенной в 70-80 годах прошлого века, комиссия пришла к выводу, что многие из проектных решений остались на бумаге, другие оказались недостаточными и не способствуют нормальной эксплуатации железной дороги.

В весьма подробном заключении комиссии приведены аргументы, факты и обоснования невозможности проведения реконструкции и строительства вторых путей на участке Туапсе - Адлер, в том числе с учетом опыта реконструкции 1-ой очереди. Обратим внимание на первые два пункта этого заключения:

  1. Существующая железная дорога Туапсе - Адлер является объектом, отрицательно влияющим на экологическую обстановку Черноморского побережья.
  2. Реализация проекта по строительству второго пути 1-ой очереди ведет к загрязнению и необратимым изменениям окружающей среды".

Вывод напрашивается сам собой. Нельзя на пляже быть железной дороге.

Естественно, что Совет государственной экологической экспертизы Краснодарского краевого комитета по охране природы от 24 апреля 1992 года предложил доработать и представить на повторную экспертизу ТЭО строительства.

В чем заключается проблема? Где узел противоречий?

Комиссией еще мягко сказано о допущенных нарушениях реконструкции. Надо прямо сказать, нанесен колоссальный ущерб береговой полосе, которая сегодня представляет собой "кладбище" разрушенных стихией морского прибоя искусственно создаваемых берегоукрепительных сооружений. Это внушительные по размерам и стоимости сооружения различного рода. Прежде всего это грандиозные железобетонные буны, далеко выступающие в море. Создано много различных типов, видов и форм, различных конструкций берегозащитных сооружений. Родилась, по необходимости, целая наука - "Защита берегов".

Созданием таких берегозащитных сооружений стремились предотвратить потерю пляжной полосы, "съедаемой" морем. Задача стояла одна - погасить энергию волн прибоя. Иногда это удавалось, чаще нет. Потому нередко можно увидеть обезображенную пляжную полосу, заваленную грудой разрушенных сооружений.

А ведь строить их нелегко и очень дорого. Нужна специальная строительная и грузоподъемная техника, грамотные специалисты гидротехники, соответствующая база. Если подсчитать, сколько вложено средств в укрепление полотна железной дороги Туапсе - Адлер, построенной на пляжной полосе, получилось бы астрономическое число. И все зря. Дорогу надо защищать от натиска морской стихии, вновь и вновь вкладывать средства в берегоукрепительные сооружения.

Пляжная полоса - это продукт того же морского прибоя. Энергия волн не только разбивает прибрежные скалы, но и "перерабатывает", перемалывает, разрушает тот каменный "сток", который поступает в море с гор по многочисленным горным рекам и речушкам. А затем обтесанную обломочную каменную массу, превращенную в гальку или песок, "укладывает" рачительным образом и в определенном порядке вдоль берега.

Так формируется пляжная полоса. И если полоса широкая, все бурные волновые процессы гасятся на ней, и не нужны специальные берегозащитные сооружения. Если пляж узок или его вовсе нет жди неприятностей. Шторм не помилует берег и его сооружения.

Нередко с пляжа вывозится тоннами галька и песок. Такое кощунство могут допустить неграмотные и невежественные люди, сознательно или бездумно нарушающие природный баланс формирования пляжной полосы. Пляж - творение природы и рук человеческих! И его необходимо беречь! Если на некотором расстоянии береговую полосу взять в жесткий панцирь и лишить ее подпитки обломочной горной каменной массой, то и здесь в конечном итоге море взбунтуется. И какие бы мы ни придумали "оковы" и "кандалы", море их порвет и вышвырнет прочь. А железная дорога, проложенная вдоль самого берега, - это и есть тот панцирь, который "отрезал" море от гор. Связь нарушена!

Что же делать? Железную дорогу надо убирать с береговой полосы однозначно и бесповоротно! И чем раньше мы это поймем и осознаем, тем быстрее мы сможем решить огромное количество социальных, экологических, техникоэкономических и других проблем. И используем морской берег по прямому назначению на курорте. Черноморское побережье России является уникальным курортно-туристским рекреационным регионом - жемчужиной Российских субтропиков. Из благих побуждений и в рамках возможностей железнодорожного ведомства и его видения и концепции развития Северо-Кавказской железной дороги МПС вновь принимает грандиозную программу работ, затрагивающую интересы не только Краснодарского края, но и государства в целом.

Как нам стало известно, ориентировочная стоимость работ, рассчитанных на их проведение в течение 2 - 3 лет, составляет около 30 миллиардов рублей. Это немалые средства, и, соответственно, намечен огромный объем работ на узкой и весьма ранимой полоске Черноморского побережья.

Во имя чего это предпринимается?

Для увеличения пропускной и провозной способности этого участка железной дороги, пропуска поездов с интервалом в 6 минут, повышения безопасности движения. Трудно описать все последствия этой "реконструкции", загоняющей в тупик решение как транспортных, так и курортно-туристических проблем Черноморского побережья. И то и другое для Краснодарского края важно и является приоритетным в развитии экономики региона и государства в целом.

опубликовано в № 4(10), 2003 год
При цитировании и использовании любых материалов
ссылка на журнал "Транспорт Юга" обязательна.
Для интернет-изданий - гиперссылка: http://www.transportyuga.ru
Rambler's Top100 Разработка и поддержка сайта donhost.ru