Александр Сериков: «Трамвай спасет город!»

Транспортники ведущих европейских держав, задыхаясь в автомобильных пробках на городских автострадах, уже признали необходимость развития экологически чистого общественного транспорта и вспомнили о незаслуженно забытом старом добром друге — трамвае. Между тем их волжские коллеги не просто сохранили трамвайные перевозки, но и активно развивают их при поддержке местных, региональных и федеральных властей.

Об эффективности и перспективах развития этого вида транспорта — в интервью с директором волжского МУП «Горэлектротранс», кандидатом технических наук Александром Сериковым.

— Александр Александрович, в среде транспортников сложилось мнение, что трамвай — это совершенно неудобный, неэффективный и неперспективный вид транспорта. Однако опыт вашего предприятия совершенно опровергает это суждение. Почему?

— Вы ошибаетесь. Весь цивилизованный мир уже изменил отношение к трамваю. Растущий автопарк крупных городов требует расширения дорожной сети, однако это не решает проблему городских перевозок. Простои в автомобильных пробках наносят колоссальный экономический и экологический ущерб. Поэтому наши зарубежные коллеги сегодня начинают ломать существующие транспортные схемы, выделяют отдельные полосы на автомагистралях, строят эстакады, тоннели и возрождают трамвайные перевозки.

Нам же повезло в том, что при проектировании транспортной системы города Волжского, которому чуть больше 50 лет, трамвайные пути были вынесены в отдельную схему, обособленную от основных городских автомагистралей. Это было правильное решение, и сегодня при формировании градостроительной политики мы занимаем активную позицию, с тем чтобы на перспективу оставить коридоры для прохождения нашего трамвая в новые городские районы.

— Расскажите об истории вашего предприятия и основных этапах его развития.

— Трамвайные перевозки в городе Волжском были организованы 43 года назад. 30 декабря 1963 года первый состав из двух вагонов (моторного и прицепного) перевез своих первых пассажиров

— рабочих шинного завода. Трамвайный парк тогда был транспортным подразделением Волжского механического завода и обслуживал весь химический комплекс города. Он состоял из 12 составов, которые вмещали до 160 пассажиров.

К концу 1980-х — началу 1990-х годов волжский трамвайный парк был одним из лучших в стране. Он осуществлял около 25 процентов городских пассажирских перевозок, что составляло почти два миллиона человек в год. Ежедневно на маршруты выходило около 50 вагонов.

Однако статус ведомственного предприятия сужал рамки деятельности, не давал трамваю возможности стать по-настоящему городским видом транспорта.

Перемены в экономике, начавшиеся с перестройки, привели к выделению транспортного подразделения из состава механического завода.

В 1992 году трамвайный парк был передан в муниципальную собственность, и на его базе создано МУП «Горэлектротранс». Реорганизация предприятия прошла безболезненно, однако в планы транспортников вмешался экономический кризис, захвативший страну в середине 1990-х годов. Выручка от перевозок упала из-за огромного количества льготников.

Потери от этого не компенсировались ни местными, ни областными властями. Не было средств на ремонт путей и подвижного состава, росли задолженности по налогам, заработной плате.

Долги предприятия к концу 1990-х годов достигли 40 миллионов рублей.

— Как же вам удалось выйти из кризиса и наладить стабильную работу предприятия?

— Первые два года моей работы в должности директора волжского МУП «Горэлектротранс» — с 2000-го по 2001 год — можно назвать борьбой за экономическое выживание. Необходимо было погасить долги, стабилизировать выплату заработной платы, налоговых платежей и так далее. Когда мы справились с этой задачей, начали оптимизировать маршрутную сеть, ремонтировать пути, обновлять подвижной состав.

Трамвайный парк предприятия обслуживает в основном маршруты, соединяющие промышленные и жилые районы города. Есть два маршрута, которые работают по городу, но большая часть - специализированные перевозки рабочих на предприятия и обратно. Такая специфика перевозок имеет свои недостатки, связанные с неравномерной загрузкой вагонов, что, соответственно, накладывает отпечаток на экономику предприятия. Для повышения рентабельности и эффективности трамвайных перевозок, привлечения пассажиров потребовалось изменить структуру трамвайных сетей города, сократить холостые пробеги и создать новые маршруты.

Первым этапом было соединение двух участков прямой линией и открытие нового кольцевого маршрута.

Потом построили разворотное кольцо в районе завода синтетического каучука.

В результате удалось высвободить 10 вагонов, которые были направлены на открытие еще одного, совершенно нового, маршрута, созданного путем достраивания трамвайных перекрестков.

Этот маршрут соединил новую и старую части города через промышленную зону, что дало нам возможность более качественно обслуживать пассажиров и увеличить собственные доходы.

Следующим этапом развития трамвайной сети стало освоение новой части города, где имеется постоянный пассажиропоток, а не только в часы пик. В декабре 2004 года мы запустили 1-ю очередь новой трамвайной линии, которая соединила новые микрорайоны города с промышленной зоной. Сейчас идет строительство 2-й очереди трамвайных путей, которые далее будут проходить в новые микрорайоны.

Работы ведутся за счет собственных доходов предприятия, а также средств городского и областного бюджетов.

Параллельно мы провели капитальный ремонт старых трамвайных путей, общая протяженность которых

— около 80 километров. Ежегодно нам удавалось ремонтировать 1,5-2 километра путей с полной заменой всего верхнего строения пути. В этом году закончили очень сложный объект, который делали два месяца. Это треугольная развязка в центре города. И сегодня можно сказать, что все аварийные участки в городе ликвидированы, теперь переходим к плановым ремонтам.

— Каково состояние подвижного состава трамвайного парка и как вы решаете вопрос обновления техники?

— Сейчас трамвайный парк предприятия насчитывает 77 единиц. Он состоит наполовину из вагонов чешского производства «Татра» и отечественных трамваев усть-катавского завода. Конечно, есть проблемы, связанные с изношенностью парка, который не обновлялся с 1990 года. Некоторые вагоны ходят на линии больше 30 лет.

Разумеется, мы очень озабочены этим моментом и приложили значительные усилия, чтобы войти в областные целевые программы по обновлению подвижного состава. И в этом году, впервые за 16 лет, мы приобретаем три новых вагона усть-катавского производства по лизинговой схеме.

Один вагон уже доставлен в парк и сейчас проходит пусконаладочные работы. В ближайшее время получим и остальные. Надеемся, что по этой схеме будем обновлять подвижной состав и в следующем году.

Новый трамвайный парк, естественно, потребует качественного ремонта и технического обслуживания.

Для этого на территории предприятия строится новый производственный корпус площадью 900 квадратных метров. Здесь будут организованы кузовные, покрасочные работы, а также капитально- восстановительный ремонт вагонов. В следующем году планируем запустить его в эксплуатацию.

Для более качественного и безопасного обслуживания пассажиров, совершенствования процесса управления предприятием недавно мы приобрели спутниковую навигационную систему «Транс-навигация». Она включает базовое оборудование, программное обеспечение и 60 бортовых устройств, которые устанавливаются на каждом вагоне.

Финансирование проекта стоимостью один миллион рублей осуществлялось за счет федерального бюджета.

— Как вам удается развивать маршрутную сеть и производственную базу при существующих тарифах и уровне рентабельности?

— Мы строим сегодня новые линии, открываем маршруты, покупаем трамваи для того, чтобы привлечь пассажиров и успешно конкурировать с автомобильным транспортом. Все это направлено на то, чтобы обеспечить качественное выполнение муниципального заказа на транспортное обслуживание населения. А тарифы или прибыльность зависят от условий контракта с муниципалитетом и эффективности управления предприятием.

Что такое контракт? Это документ, определяющий взаимоотношения с местными органами власти по организации обслуживания населения общественным транспортом.

Так вот, насколько этот контракт будет выгоден и успешен, настолько будет эффективна наша экономика, разумеется, если мы сами рационально будем использовать средства.

Сегодня общественный электрический транспорт во всем мире работает на муниципальных контрактах, потому что он решает главную задачу — выполняет пассажирские перевозки, а также способствует ликвидации пробок на дорогах. Посудите сами: если человек едет по дороге на автомобиле, он занимает 40 квадратных метров дорожного полотна, а в трамвае — 0,3-0,5 квадратного метра.

Что выгоднее: содержать на контракте и финансировать общественный транспорт или вкладывать огромные деньги в расширение дорог, строительство эстакад и при этом не решить проблемы пробок, потому что чем ты больше развиваешь инфраструктуру частного автомобильного транспорта, тем больше его становится? Это опыт Нидерландов, потому что именно в этой стране самое большое количество автомобилей на душу населения и здесь наносится самый большой в Европе ущерб экономике и экологии из-за простоя в пробках.

Впрочем, это характерно и для других стран, через которые идут грузопотоки из речных и морских портов.

Это колоссальная проблема для европейцев. И они содержат общественный транспорт, вкладывают бюджетные средства только ради того, чтобы выманить людей из автомобилей и посадить их в комфортабельные автобусы с кондиционерами и удобным расписанием. У них даже есть такая программа, которая называется «От двери к двери». По телефонной заявке каждое утро автобус заезжает за человеком к дому, собирает несколько пассажиров, которые едут в одном направлении, а вечером развозит по домам. И практичные европейцы тратят на это деньги.

Сегодня мы думаем, что общественный транспорт существует для малоимущей части населения, у которой нет автомобилей, но которая должна как-то передвигаться по городу. Ничего подобного, это ошибочное мнение.

Мы содержим общественный транспорт для того, чтобы потом не тратить колоссальные деньги на строительство дорог, на решение экологических и экономических проблем, связанных с пробками, аварийностью, дефицитом энергоресурсов.

Тот, кто осознает сегодня огромное значение успешного развития общественного транспорта, тот не говорит о том, что «Газели» — рентабельные, поэтому они будут работать, а трамваи — нерентабельные, поэтому мы их «похороним», как это сделали во многих городах. Надо понимать, что завтра это обернется огромной проблемой, которую решать будем уже не мы, а наши дети или внуки.

У нас сегодня есть контракт с муниципалитетом, и мы постоянно дорабатываем, пересматриваем его условия, чтобы в будущем иметь плановые цифры рентабельности, которые нам определены решением Волжской городской Думы в 1999 году в размере до 20 процентов. То есть чтобы у нас была официальная прибыль, которую мы могли бы направить на приобретение трамваев, строительство новых линий и производственных корпусов, то есть развиваться в режиме нормального предприятия. Я считаю, главное достижение нашего предприятия в том, что нам удалось изменить отношение руководства города и области к городскому общественному транспорту, в том числе к экологически чистому трамваю.