Магомед Дарсигов: «Автотранспорт в Ростове может развиваться быстрее»

Развитие городского пассажирского автотранспорта в Ростове- на-Дону, по некоторым данным, лет на десять опережает другие города и регионы, кроме Москвы и Санкт-Петербурга. Появление на городских магистралях новых автобусов большой вместимости лишний раз доказывает этот уже неоспоримый факт. Впрочем, специалисты уверяют, что пополнять автопарк в Ростове можно гораздо быстрее, если решить некоторые проблемы, которые сегодня стоят перед перевозчиками. Об этом — в интервью с генеральным директором ЗАО «АТП-5», кандидатом экономических наук, почетным автотранспортником Российской Федерации Магомедом Дарсиговым.

— Магомед Бесланович, три года назад вы рассказывали читателям журнала «Транспорт Юга» о состоянии рынка пассажирских перевозок в Ростовена- Дону и проблемах ростовских транспортников.

Что изменилось с тех пор? — За это время произошли серьезные изменения и в структуре автопарка города, и в состоянии подвижного состава, и в маршрутной сети. На рынке закрепились муниципальные и крупные частные автотранспортные предприятия, имеющие собственный подвижной состав большой вместимости, соответствующую ремонтносервисную базу и квалифицированных специалистов.

Существенно расширилась маршрутная сеть, которая сегодня охватывает самые отдаленные районы. За три года ростовские предприятия приобрели около 200 автобусов. Дальнейшее снижение среднего возраста автопарка города будет осуществляться в соответствии с «Программой развития городского пассажирского транспорта и транспортной инфраструктуры г. Ростова- на-Дону на 2007-2010 годы», которая будет принята в ближайшее время.

Изменилась и структура нашего автотранспортного предприятия. Если в 2003 году автопарк «АТП-5» наполовину состоял из техники, принадлежащей частным предпринимателям, то сегодня 85 процентов машин — собственный подвижной состав большой вместимости, который постоянно обновляется. В прошлом году мы приобрели 65 автобусов городского типа моделей Scania, Setra, Volvo.

В этом году заключен контракт на поставку 50-60 новых отечественных автобусов марки «ЛиАЗ». Первую партию машин мы уже получили, остальные будут поступать поквартально в течение 2007-2010 годов.

Общее количество транспортной техники на предприятии «АТП-5» сегодня составляет свыше 120 единиц подвижного состава большой вместимости и порядка 200 «Газелей», работающих в режиме маршрутных такси. Этот парк обслуживают около 700 человек водительского состава.

Существенно выросли и объемы пассажирских перевозок. Если в 2003 году мы перевезли порядка 7 миллионов человек, в 2005 году — около 11 миллионов пассажиров, то уже в первом квартале 2006 года — около 9 миллионов человек. Почти в три раза увеличились отчисления по налогам и платежам в бюджеты всех уровней. К примеру, только в 2005 году мы заплатили налогов на сумму около 10 миллионов рублей.

«АТП-5» активно занимается благотворительностью: помогает ветеранам, инвалидам, больным детям, школьникам и спортсменам. Недавно коллективу «АТП-5» был вручен Сертификат качества «За социально ответственную деятельность, приверженность современным стандартам благотворительности, направленным на улучшение жизни жителей Дона».

— Вы всегда были приверженцем европейской техники, а тут вдруг взяли, да и купили отечественные «ЛиАЗы». Вы пересмотрели свои взгляды, или наши производители все же научились делать хорошие автобусы?

— Я всегда считал и все больше убеждаюсь в том, что самый лучший транспорт для городских пассажирских перевозок — это автобусы Scania. Даже если они отработали несколько лет на европейских дорогах и считаются «бэушным сэконд хендом», надежней машины нет. К сожалению, таможенные пошлины на импортную технику сегодня таковы, что покупать ее стало невыгодно.

Тем не менее, мы поставили перед собой задачу на ближайшее будущее все-таки приобрести несколько машин Scania марки Omni Link. Пока же нам волей-неволей приходится покупать отечественную технику.

Впрочем, российская автомобильная промышленность сегодня уже начинает подниматься. Заметно улучшилось качество продукции холдинга «Русские автобусы». Новая модель Ликинского автобусного завода «ЛиАЗ- 5256», отработав на нашем маршруте в течение трех летних месяцев, показала неплохие результаты. У этой машины, на мой взгляд, очень удачная комплектация. На ней установлен двигатель «КАМАЗ», а коробка передач и мост - иностранного производства.

Технические характеристики этой модели нас вполне устраивают. Цены, правда, «кусаются». Тем не менее, мы приняли решение о приобретении этих машин.

Отечественные автобусы городского класса марок «ЛиАЗ», «НефАЗ», «ПАЗ» покупают и другие автотранспортные предприятия города.

В этом нам оказывают содействие и министерство автомобильных дорог, транспорта и связи Ростовской области, и департамент транспорта г. Ростова-на-Дону. Мы понимаем, что надо выходить на более качественный уровень обслуживания пассажиров, а это возможно только с хорошей техникой.

— В прошлый раз вы рассказывали о ремонтно- сервисной базе вашего предприятия и центра «Бош Дизель Сервис». Как идут дела на этом направлении? — Производственная база «АТП-5» пополнилась новыми цехами и служебными помещениями. Мы отремонтировали и построили заново две «канавы» длиной 40-45 метров, малярный и кузовной цеха, привели в порядок мойку. В следующем году планируем начать строительство большого трехэтажного комплекса, включающего административно-бытовые и производственные помещения.

На первом этаже по всей длине здания будут обустроены боксы для единовременного размещения, ремонта и обслуживания 36 автобусов.

Рассматривается также вопрос строительства общежития для иногородних водителей.

За три года значительно расширился ассортимент ремонтно-сервисных услуг центра «Бош Дизель Сервис», который работает на территории «АТП-5». Недавно они приобрели в лизинг современное оборудование для диагностики и ремонта грузового, пассажирского и легкового автотранспорта импортного производства.

Электронная система нового стенда для регулировки и диагностики топливных насосов «EPS-815» делает этот процесс полностью автоматизированным и обеспечивает качество, соответствующее нормам завода-изготовителя.

Сейчас «Бош Дизель Сервис» производит диагностику и ремонт топливных насосов Bosch, Zexel, Lucas, Denso, пневмосистем Wabco, а также установку, ремонт и обслуживание автономных отопителей фирмы Webasto.

Объем выполненных ремонтно- сервисных работ за три года вырос почти в три раза.

Увеличилось и количество специалистов, которые прошли дополнительное обучение и получили соответствующую квалификацию. В следующем году здесь планируется освоить ремонт дизельных двигателей легкового, грузового и пассажирского автотранспорта.

— Как вы оцениваете практику организации конкурсов на право обслуживания городских маршрутов, которые проводит департамент транспорта г. Ростова-на-Дону? Насколько они необходимы, целесообразны и результативны? — Конкурсы, конечно, нужны. Я сам учился в институте и всегда стремился быть лучшим студентом, лучшим старостой группы, лучшим общественным деятелем.

Каждый конкурс — это стимул для руководителей и коллективов автотранспортных предприятий лучше работать: обновлять подвижной состав, внедрять новые формы и методы работы, повышать культуру обслуживания пассажиров. Например, в прошлом году перед конкурсом мы привели в порядок ремонтносервисную базу, подвижной состав, ввели форму для водителей с надписью «АТП-5». По итогам конкурса, наше предприятие заняло 3-е место. Сегодня мы обслуживаем 21-й, 45-й, 47-й, 65-й, 77-й, 79-й, 92-й и 95-й маршруты, охватывая практически все северное направление.

Надо сказать, что не все из перечисленных маршрутов являются рентабельными.

Так, маршрут № 21 никогда не был высокодоходным, а после изменения движения 45-го и введения нового 47-го маршрута и вовсе стал убыточным. Но мы его поддерживаем, понимая, что для пассажиров это единственный способ попасть с Северного жилого массива на Главный железнодорожный и автовокзал без пересадки.

Да, конкурсы сами по себе нужны, полезны и целесообразны, но не такие короткие. Раньше они проводились один раз в год, сейчас - раз в три года. Но сегодняшние реалии таковы, что если руководитель серьезно относится к своему бизнесу, вкладывает средства в его развитие, заключает долгосрочные контракты с производителями транспортной техники, то он должен иметь гарантию стабильной работы, как минимум, в течение 7 лет.

Примерно столько времени нужно, чтобы окупить затраты на приобретение подвижного состава.

Транспортный бизнес в Ростове-на-Дону достаточно жесткий. На рынке остаются сильнейшие операторы, выполнившие все условия конкурса, который показывает, кто может заниматься этим делом, а кто нет. С другой стороны, есть опасения, что с такой тарифной политикой, такой экономикой пассажирских автотранспортных предприятий лет через пять работать на рынке будет намного сложнее, что может привести к плачевному результату в целом.

— Что же мешает ростовским транспортникам динамично развиваться и обеспечивать высокое качество перевозок пассажиров?

— Первая и главная проблема, на мой взгляд, — это безудержный рост цен на топливо и сдерживание тарифов. Если сравнить соотношение затрат на горюче-смазочные материалы и стоимость перевозок в 2001 году и в настоящее время, то обнаруживается существенная диспропорция. В 2001 году проезд на автобусе стоил 3 рубля, а литр дизельного топлива — 6 рублей. Сейчас при стоимости проезда в 7 рублей литр топлива стоит 17-18 рублей, то есть почти в 2,5 раза больше. С «Газелями» ситуация еще сложней. В 2001-2002 годах бензин стоил 8 рублей, а сейчас — порядка 18-19 рублей. При этом стоимость проезда уже пять лет остается на уровне 10 рублей. Учитывая большую протяженность маршрутов, некоторые из которых достигают 60 километров по городу, говорить о высоких доходах от этого вида перевозок не приходится.

В результате такой тарифной политики мы получили отток платежеспособных пассажиров в сторону «маршруток», количество которых увеличилось в два раза.

Сегодня насчитывается около полутора тысяч машин по всему городу. Но этот вид транспорта не решает проблему массовых пассажирских перевозок, он загромождает автомагистрали, провоцирует автомобильные пробки и аварии. Всем понятно, что нельзя наращивать парк маршрутных такси. Однако политика сдерживания тарифов не позволяет регулировать этот процесс.

Сейчас рассматривается возможность приобретения новых импортных машин малой вместимости «Форд» и «Хюндай» на 18 посадочных мест. Если удастся заменить «Газели» на этот вид транспорта, то количество «маршруток» сократится на треть, что даст большой плюс в плане разгрузки города.

Другая проблема ростовских транспортников, как это ни странно, — все те же псевдольготники. Да, мы получили 122-й федеральный

закон «О монетизации льгот» и право выбора механизма реализации этого закона: денежную компенсацию или натуральные льготы по социальным проездным документам. Ростовская область выбрала второй вариант. В результате количество льготников сначала сократилось, а потом опять выросло за счет пресловутых «зайцев». И мы опять вернулись на уровень 2001 года, когда за проезд в автобусе платил один из пяти пассажиров.

Мы понимаем, что есть пенсионеры, ветераны, инвалиды, которые нуждаются в помощи и имеют право на социальную поддержку от государства в части оплаты жилищно- коммунальных, медицинских, транспортных услуг.

Но этим правом зачастую пользуются нечестные люди, которые подделывают документы и не платят на проезд. Возможно, проблему псевдольготников решит введение безналичной системы оплаты проезда в общественном транспорте г. Ростова- на-Дону. На первом этапе в качестве пилотного проекта в ближайшее время планируется внедрить использование специальных карточек (смарт-карт) для пассажиров льготных категорий взамен талонов на бесплатный проезд и единых специальных проездных билетов.

Использование смарткарт предусматривается на всех автобусных, трамвайных и троллейбусных маршрутах в городе при сотрудничестве с банковским сектором. Это позволит отработать технические аспекты введения такой формы оплаты транспортных услуг и создать условия для внедрения безналичной системы оплаты проезда для всех категорий пассажиров.

Динамичное развитие общественного транспорта в Ростове-на-Дону, на мой взгляд, возможно при обеспечении хотя бы 80-процентной оплаты за перевозку пассажиров и сдерживании роста цен на топливо. Тогда даже при существующих тарифах мы сможем гораздо быстрее обновлять подвижной состав.

Каждое предприятие получит возможность ежегодно приобретать несколько десятков не «бэушных», а новых машин, увеличивать суммы налоговых отчислений, размер заработной платы водительского состава и, соответственно, обеспечивать высокое качество и безопасность услуг городского общественного транспорта.