«Командор» завоевывает право на морские пассажирские перевозки

Вопреки существующей в России системе, сдерживающей развитие морских пассажирских перевозок, геленджикская судоходно- туристическая фирма «Командор» наращивает флот, увеличивает количество перевезенных пассажиров и доказывает перспективность этого вида деятельности. Флагманом «командорской» флотилии недавно стал деревянный парусник «Корсар», который быстро завоевал симпатии любителей морских путешествий.

Моторно-парусное судно «Корсар», построенное в 2002 году в Турции по традиционным технологиям и эскизам древних образцов военно-морского флота, уникально во всех отношениях.

Оно полностью сделано из дерева: элементы конструкции — из эвкалипта, обшивка — из сибирской сосны. На «Корсаре» установлены два главных двигателя мощностью по 380 лошадиных сил и три паруса с полуавтоматическими приспособлениями, позволяющими развивать скорость до 12 узлов.

Древний парусник оснащен самым современным навигационным и спасательным оборудованием, которое обеспечивает безопасность перевозок. Он вмещает до 130 пассажиров и может находиться в автономном режиме почти двое суток. Правда, пока прогулки на «Корсаре» длятся не больше 3-4 часов. Этого времени достаточно, чтобы осмотреть географические достопримечательности Геленджикской бухты, к примеру скалу «Парус», или искупаться в открытом море. Стоит такое удовольствие для отдыхающих около 300-400 рублей.

По мнению директора ООО «Командор» Вячеслава Костенко, морские прогулки были бы дешевле, если бы государство в лице таможенных, пограничных, налоговых и других контрольно- надзорных и фискальных структур изменило политику с противодействия на содействие развитию пассажирских перевозок водным транспортом. Так это делается в цивилизованных странах и в той же незабвенной Турции, где правители умеют сочетать восточную мудрость и западный рационализм.

К примеру, турецкие судоходные компании, выполняющие линейные или туристические пассажирские перевозки, имеют право на получение топлива по льготной стоимости, которая вдвое дешевле рыночной. Причем объем льготного топлива жестко привязан к количеству перевезенных пассажиров за прошедший год. Если судовладелец в этом году перевез больше пассажиров, то в следующем году он получит больше льготного топлива. И ни у кого из перевозчиков не возникает соблазна утаить от государства фактическое количество перевезенных пассажиров, скрыть реальные доходы и, соответственно, налогооблагаемую базу.

Такая политика, безусловно, способствует развитию пассажирского морского и речного транспорта в Турции. Судоходные компании имеют возможность строить пассажирский флот для линейных и круизных перевозок.

Причем они умеют это делать быстро и качественно, привлекая для постройки разные фирмы, специализирующиеся на определенных строительных операциях.

Более того, в Турции действует система, по которой нельзя ввозить в страну старый флот, а новые суда, построенные за границей, при ввозе не облагаются таможенными пошлинами.

В России все делается с точностью до наоборот. Пассажирские суда в стране не строятся вообще, а при ввозе такого судна из-за рубежа оно расценивается как товар и облагается таможенной пошлиной в 36 процентов от стоимости. Есть, правда, исключение для крупных пассажирских судов вместимостью свыше 1 тысячи тонн. Но, простите, а чем хуже маленькие суда? Разве не они обеспечивают массовые перевозки? И кто в России за последнее время приобрел хоть одно крупное пассажирское судно? Никто.

Год за годом Россия несет потери в области судоходства, судостроения и судоремонта. Грузовой и пассажирский флот стареет морально и физически, а реальные перспективы его обновления в обозримом будущем не просматриваются. И государственная политика на сегодняшний день не способствует созданию условий для привлечения частных инвестиций в развитие морских и речных пассажирских перевозок, так как этот вид транспорта до сих пор считается нерентабельным. Резонно возникает вопрос: почему во всем мире круизное судоходство развивается семимильными шагами, а в России нет? Почему в советские времена этим видом транспорта пользовались миллионы граждан, а сегодня в несколько раз меньше? Почему тогда это было выгодно, а сегодня нет?

Директор ООО «Командор» Вячеслав Костенко, бывший капитан дальнего плавания Новороссийского морского пароходства, занимается морскими пассажирскими перевозками почти 30 лет. По его словам, пассажирское судоходство всегда и везде получает поддержку от государства в виде льготного топлива или льготной системы налогообложения или других мер, способствующих развитию этого вида перевозок.

Российским судоходным компаниям сегодня приходится работать в очень сложных условиях. Отчасти это связано с ростом цен на топливо, высокими ставками портовых сборов. Есть сложности с бункеровкой пассажирских судов, топливо для которых приходится возить автомобильным транспортом из Новороссийска, а это долго и ненадежно. Много средств уходит на ежегодное освидетельствование судов Российскому морскому регистру судоходства, на содержание и ремонт судов. Кроме того, необходимо выполнять требования международных конвенций по обеспечению безопасности мореплавания, которые часто меняются и требуют серьезных финансовых затрат.

Тем не менее, «Командор» успешно выигрывает морские баталии с объективной и субъективной реальностью.

Количество перевезенных пассажиров год от года растет и сегодня составляет порядка 25 тысяч человек в год. Компания располагает флотом разной вместимости, что позволяет маневрировать в условиях изменчивой конъюнктуры спроса. На прогулочных рейсах работают три больших теплохода — «Глобус», «Корсар» и «Коралл» — средней вместимостью порядка 200 человек, а также четыре маломерных судна на 12 человек каждый.

«Командор» тесно сотрудничает с санаториями, домами и базами отдыха Черноморского побережья, предлагая туристам развлекательные программы морских путешествий. Спрос на них постоянно растет. По мнению Вячеслава Костенко, круизные пассажирские перевозки в России будут развиваться, если государство изменит свою политику.