Закон принят, а флот уходит

В декабре 2006 года исполнился год с момента принятия федерального закона № 168 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты в связи с созданием Российского международного реестра судов». Вопреки всем ожиданиям, принятие закона не привело к массовому возвращению российского флота из-под «удобных флагов». Более того, в некоторых регионах, в частности на юге России происходит движение с точностью до наоборот: судовладельцы выводят свои суда из-под российского флага и регистрируют их в других странах. Почему?

Редакция журнала «Транспорт Юга» провела опрос среди участников транспортного процесса — представителей судоходных компаний, портовых властей, таможенных органов и отраслевых общественных организаций. Им было задано несколько вопросов: как вы оцениваете эффективность принятого закона, что сдерживает его реализацию и какие есть варианты решения этой проблемы?

Почти все опрошенные участники перевозочного процесса главной причиной, сдерживающей реализацию закона о «втором реестре», называют непонятную позицию таможенных и налоговых органов. Весь вопрос в том, что эти службы не воспринимают федеральный закон № 168, как закон прямого действия и ждут соответствующих приказов и распоряжений на уровне своих ведомств.

Александр Быстров: «Судно проще утопить»

По мнению председателя Экспертного совета Санкт-Петербургского Морского собрания Александра Быстрова, который изучал вопрос «второго реестра» в составе Комиссии по национальной морской политике Федерального Собрания РФ, главной причиной, сдерживающей реализацию закона, является неопределенность позиций таможенных и налоговых органов по взиманию соответствующих платежей.

— Регистрация судов, - говорит Александр Николаевич, — практически началась только во второй половине 2006 года. Представители Минтранса и Федерального агентства морского и речного транспорта РФ задержку в процедуре регистрации объясняют подготовкой необходимых документов, которые требуются в развитие принятого закона. То есть подготовительная работа по реализации закона до его вступления в силу не велась.

В настоящий момент говорить об эффективности закона не приходится, так как с принятием необходимых ведомственных актов (основными являются Правила регистрации судов и прав на них в морских торговых портах) вопросов стало больше, чем было с принятием закона.

Одним из главных неопределенных вопросов является процедура выхода из реестра, особенно в части взаимодействия с таможенными и налоговыми органами.

Пока ясно одно — самым простым и безболезненным выходом из реестра является утопление судна либо его полное конструктивное разрушение, но это еще нужно будет доказать.

По имеющейся информации, Минтранс РФ не проявляет особой активности в дальнейшем развитии и регулировании процедур, связанных с реестром. В сентябре 2006 года на совещании заместитель министра транспорта России Александр Мишарин призвал судовладельцев нарабатывать практику работы с судами в реестре, в том числе и судебную, в части решения споров с таможенными и налоговыми органами. Расходы по наработке практики, естественно, ложатся на самих судовладельцев.

Поэтому говорить об эффективности Российского международного реестра можно будет только после прохождения всех этапов нахождения в реестре.

Обстановка в порту Таганрог

В морском торговом порту Таганрог, где регистрируется основная масса судов смешанного «река-море«плавания, совершающих рейсы в Азово-Черноморский и Средиземноморский бассейны, ситуация складывается следующим образом.

В настоящее время в Государственном судовом реестре порта зарегистрировано более 100 судов, в Бербоут- чартерном — около 200, в Российском международном реестре судов — 16.

В целом, количество судов, зарегистрированных в Государственном судовом реестре (то есть судов, принадлежащих российским судоходным компаниям на праве собственности) остается стабильным, если не брать в расчет небольшое количество судов, переведенных судоходными компаниями из этого реестра в Российский международный реестр.

Несколько сложнее ситуация складывается в Бербоут- чартерном реестре порта, где регистрируются иностранные суда, приобретенные российскими судовладельцами- фрахтователями во временное пользование и владение по договору фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартеру) и которым временно предоставлено право плавания под флагом Российской Федерации.

В 2006 году, особенно во второй его половине, достаточно отчетливо проявилась тенденция досрочного прекращения регистрации таких судов в Бербоут-чартерном реестре порта многими судовладельцами- фрахтователями, и возвращения этих судов под «удобные флаги» Мальты, Камбоджи и других стран.

Основной причиной этого неблагоприятного процесса являются пробелы в российском законодательстве, которые позволяют, в частности Федеральной таможенной службе находить»новые «подходы в интерпретации понятия торгового судна не как транспортного средства, а как ввозимого в страну товара со всеми вытекающими из этого последствиями.

В результате таможенные платежи становятся непомерными для судоходных компаний и делают их бизнес нерентабельным. В Российском международном реестре судов, где регистрируются как суда, принадлежащие на праве собственности российским судовладельцам, так и суда, предоставленные в пользование и во владение российским фрахтователям по договору фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартеру), в порту Таганрог с 9 по 21 ноября 2006 года, то есть за 13 дней, было зарегистрировано 16 судов различных судоходных компаний. Из них 7 судов переведены из Государственного реестра, 8 — из Бербоут- чартерного реестра и зарегистрировано 1 судно, зафрахтованное российским фрахтователем по бербоутчартеру.

Однако, вскоре после того, как судовладельцам стало понятно, что обещанные Федеральным Законом № 168 преимущества и льготы не предоставляются, компании заняли по отношению к РМРС выжидательную позицию. С 21 ноября по сегодняшний день Капитану порта не поступило ни одного заявления на регистрацию судов в Российском международном реестре. Причина этого очевидна — основным препятствием, сдерживающим регистрацию судов в РМРС, является то обстоятельство, что нормативно-правовая база Федеральной таможенной службы до сих пор не приведена в соответствие с положениями Федерального Закона № 168.

Астраханские судовладельцы надеются на своего губернатора Такая же ситуация со временным ввозом существует и в Астраханском порту.

«Астраханские ведомости» сообщают: «С 27 марта 2006 года Управление ФТС по Астраханской области начало взимать дополнительные ежемесячные таможенные сборы с судов, следующих по бербоут-чартерным договорам и обслуживающихся в Астраханском и Олинском портах.

При этом таможенные органы ссылаются на ст. 271 ТК РФ «Временный ввоз транспортных средств», согласно которой при заходе судна в российский порт должна быть подана грузовая таможенная декларация (ГТД). Пострадавшие от нового толкования Таможенного кодекса таможенными чиновниками судоходные компании несут немалые убытки от вынужденного простоя судов, поскольку нормативно механизм оформления таких деклараций пока не отработан.

«Заточение» судна в зоне таможенного контроля может продлиться до 15 суток.

Одним из доводов к взиманию сборов по ГТД с точки зрения таможни считается тот факт, что суда не относятся к категории морских (они относятся к классу «прочие» по коду ТНВД), следовательно, не могут рассчитывать на льготный режим прохождения таможенной зоны.

Со своей стороны, судоходные компании ссылаются на постановление правительства РФ № 448 от 21.06.02. «Об освобождении от обложения таможенными пошлинами и налогами временно ввезенных на таможенную территорию РФ морских судов», а также ст. II конвенции ПДНМВ-78. Этими законодательными актами и регламентируется право судоходных компаний беспошлинного прохождения таможенной зоны РФ. Сумма сбора составляет три процента в месяц от общей суммы растаможивания судна как транспортного средства, ввозимого на территорию РФ. Если компании будут выплачивать эти сборы, несложно посчитать, что через 11 лет таможне будет выплачена стоимость всего судна, в то время как окупаемость его в нынешних условиях постоянно увеличивающихся цен на топливо составляет 15 лет.

Генеральный директор судоходной компании»Алброс «Михаил Омельченко прогнозирует, что в связи с ужесточением требований таможни резко снизятся привлекательность и целесообразность эксплуатации судов с судозаходами в российские порты Астрахань и Оля. Это вынудит судовладельцев переориентироваться на порты других прикаспийских государств или вообще вывести свои суда в бассейны других морей.

Последствия же могут негативно отразиться на развитии портовой инфраструктуры региона и международного транспортного коридора в целом. Судоходные компании надеются, что губернатор в силу своих полномочий поможет разобраться в данном конфликте.

Вместе с тем руководители судоходных компаний не исключают возможность разрешения спора в арбитражном суде».

Геннадий Арустамов: «Нужны четкие и прозрачные правила работы»

— Принятие закона о «втором реестре», — говорит генеральный директор ООО «Морское агентство «РекаМоре»» Геннадий Арустамов, — это всего лишь полумера, которую пытается предпринять наше правительство, чтобы решить проблему российского флота. Однако на сегодняшний момент она ничего не меняет. Флот и так шел под российский флаг. Он регистрировался в Бербоутчартерном реестре, его количество увеличивалось, и не было никаких тенденций на снижение, до тех пор, пока не появился временный ввоз.

Я не говорю, что временный ввоз — это плохо. Это правильно. Мы работаем с Казахстаном, другими странами, временный ввоз существует и там. Он ясен, понятен и четко определен законодательством. Именно там мы еще два года назад впервые столкнулись с оформлением временного ввоза, и сегодня на российском рынке для нас это не стало чемто новым. Для нас новшество наступило в октябре этого года, когда отменили первичный расчет стоимости судна на момент оформления временного ввоза и начали заново пересчитывать стоимость судов; при этом непонятны и необоснованны данные, лежащие в основе такого расчета.

Весь вопрос в том, какие исходные данные берутся за основу в расчете таможенной пошлины при временном ввозе судна на территорию Российской Федерации. В России таможенные пошлины рассчитываются исходя из стоимости судна. Но это, на наш взгляд, неверно. Нельзя правильно рассчитать стоимость судна, построенного в 1960-1970-х годах.

Его покупная цена формируется в зависимости от конъюнктуры рынка, других всевозможных условий и факторов, которые нельзя предусмотреть и предугадать.

Во всех странах портовые и навигационные сборы считаются в корабельном измерении. За основу берутся длина, ширина, высота борта судна или его вместимость, и, исходя из этого, рассчитываются все пошлины и сборы.

Все четко и понятно. Судовладелец взял калькулятор, посчитал и решил для себя, сможет он заплатить такую сумму или не сможет, будет работать или не будет.

И ему не надо никого уговаривать, что-то придумывать, чтобы решить проблему. У нас в России практически все судовладельцы испытывают постоянное административное давление со стороны контрольно-надзорных органов. Причем «люди в погонах» и правила работы, которые они устанавливают, постоянно меняются. И никогда не знаешь, что произойдет завтра.

На мой взгляд, чтобы вернуть суда под российский флаг, нужно сначала навести порядок в головах у людей, которые создают законы и принимают решения. Нужны понятные, четкие, ясные и прозрачные правила работы.

И тогда флот сам вернется под национальный флаг.

Александр Фадеев: «Закон хороший и должен работать» — Принятый закон о «втором реестре» — хороший, нужный и важный для судоходных компаний, — говорит исполнительный директор компании BLUE WAWE Shipping Александр Фадеев.

— Он дает много преимуществ и очень привлекателен для судоходного бизнеса. Наша компания имеет 17 единиц флота смешанного «река-море» плавания. Одно судно мы зарегистрировали в новом Российском международном реестре судов, однако пока реальных налоговых и таможенных льгот не увидели. По-прежнему, все наши суда, в том числе и то, которое зарегистрировано в новом реестре, облагаются таможенной пошлиной за временный ввоз. При таких условиях Российский международный реестр судов теряет смысл и противоречит всем международным нормам.

Принятый закон не решает эту проблему, и в нем много неясностей. Мы надеемся, что в ближайшее время они будут устранены, и суда начнут возвращаться под российский флаг.

Генеральный директор ОАО «Донречфлот» Юрий Крахин также выразил надежду на принятие ряда дополнительных постановлений, которые бы урегулировали вопросы таможенного оформления. Он отметил активную позицию Минтранса России, российских судоходных компаний и отраслевых общественных организаций по урегулированию вопросов реализации нового закона.