Вячеслав Мячин: "Для возрождения флота нужна правовая база"

Перевод экономики в 90-х годах на рыночные отношения, уход российского морского флота под "удобные" флаги повлекли за собой закат судостроения и судоремонта на российской части Черноморского региона. Былые лидеры отрасли региона - Новороссийский и Туапсинский судоремонтные заводы - переживают не лучшие времена. Здесь произошла переориентация производства в сторону перевалки грузов.

О состоянии и перспективах развития судоходства, судостроения и судоремонта на Юге России рассказывает директор Новороссийского филиала Российского морского регистра судоходства Вячеслав Мячин.

- Когда в середине 90-х годов прошлого века российский морской флот спешно переводился под так называемые "удобные" флаги, никто не предполагал, что с уходом флота впоследствии возникнут проблемы с загрузкой судоремонтных предприятий. И если раньше Новороссийский и Туапсинский судоремонтные заводы славились своими уникальными возможностями, были флагманами в отрасли, то теперь они не в состоянии успешно конкурировать с другими предприятиями, в первую очередь, со своими украинскими и турецкими коллегами.

На сегодняшний день мы видим проблемы и с технической оснащенностью судоремонтных предприятий, и с вопросами организации производства, и с уровнем подготовки кадров, и с потерей принципа преемственности поколений, что, как следствие, влияет на сроки, стоимость и качество ремонтных работ. Эти факторы, безусловно, отталкивают потенциальных клиентов в сторону других регионов.

"Сжигая мосты", многие судовладельцы поменяли и класс с Российского морского регистра судоходства на английский "Ллойд" или "Дет-Норский Веритас". Парадоксально, но факт: сегодня большая часть флота крупнейших российских судоходных компаний "Совкомфлот" и "Новошип" работает под чужими флагами и классами иностранных обществ. Между тем Российский морской регистр судоходства входит в пятерку ведущих классификационных обществ мира и является полноправным членом Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО).

Уровень квалификации технического персонала Морского регистра хорошо известен, и не случайно в представительствах тех же "Ллойда" и "Дет-Норского Веритаса" на территории бывшего СССР работают, в основном, выходцы из Российского регистра. В последние годы значительно расширилась сеть представительств Регистра за рубежом, что позволяет оперативно решать любые вопросы в случаях обращения судовладельцев или капитанов судов.

В условиях создавшегося дефицита морских судов в России для осуществления морских перевозок оказались более востребованными суда смешанного плавания. Однако следует учесть, что суда типа "река-море" строились, в основном, на класс Российского речного регистра и являются морскими судами с большой натяжкой. На языке специалистов такие суда называются субстандартными. Практически все они имеют ограничения по условиям эксплуатации: по погодным условиям, по удалению от места убежища, от ближайшего берега и так далее, которые накладывает Морской регистр.

Поскольку судоходные компании практически не строят новые суда, происходит естественное старение флота, как морского, так и "река-море" плавания. Так, из 261 единиц флота (причем большая часть из них - суда смешанного плавания), совершающих международные рейсы и находящихся на учете в Новороссийском филиале Российского морского регистра судоходства, 213 судов имеют возраст свыше 15 лет. При этом количество судов по возрастным группам распределяется следующим образом:

• свыше 35 лет - 32 судна (12%),
• 30-35 лет - 23 судна (8,7%),
• 25-30 лет - 47 судов (17,8%),
• 20-25 лет - 63 судна (22%),
• 15-20 лет - 48 судов (18,2%).

Возраст 25 лет для большинства морских судов считается предельным. Поэтому даже неспециалисту понятно, какие усилия необходимо прилагать для поддержания имеющегося (условно) морского флота в удовлетворительном техническом состоянии, латать "тришкин кафтан" до бесконечности невозможно.

Более того, старый флот является объектом повышенного внимания со стороны портовых властей, как в России, так и за рубежом, с точки зрения их проверок на соответствие требованиям различных меморандумов - Парижского, Средиземноморского и Черноморского. При этом из-за неудовлетворительного технического состояния задерживаются большей частью именно субстандартные суда. А каждое такое задержание - это удар по престижу Российского морского регистра судоходства и флага государства, которое несет судно.

Понятно, что если в ближайшие годы не предпринять серьезных мер по омоложению флота, Россия будет и дальше утрачивать свои позиции на мировом рынке морских перевозок. Свято место пусто не бывает: если российский флот не будет решать стоящие перед ним задачи, то рано или поздно эти задачи будут решать "чужие" судовладельцы со своим флотом.

К сожалению, идея возрождения российского флота, декларируемая в связи с его 300-летием, пока остается лозунгом. Уже несколько лет на всех уровнях говорят о принятии Закона о 2-м Реестре, который будет способствовать возвращению флота под российский флаг, но "воз и ныне там". Понятно, что без соответствующей правовой базы разговоры о 2-м Реестре так и останутся разговорами.

Учитывая нашу российскую специфику, очевидно, что суда смешанного "река-море" плавания были и будут востребованы на рынке услуг водного транспорта. Портфели заказов на строительство судов в местах традиционного судостроения (в России и за рубежом) расписаны на несколько лет вперед, и вклиниться туда практически невозможно.

В советские времена суда "река-море" плавания строились как на отечественных судоверфях, так и за рубежом: в Чехословакии, Румынии, Югославии, Португалии и других странах. Тогда существовали государственные программы строительства флота. Сейчас же усилия, направленные на возрождение флота, должны быть совместными, с участием государства и частного капитала. В одиночку с такой задачей не справиться.

Несмотря на то, что южнороссийский регион исторически не был регионом развитого судостроения, имеется ряд предприятий, на базе которых можно наладить серийное производство судов смешанного плавания с классом Российского морского регистра судоходства. Имеются в виду морские суда, которые могут применяться и на морских, и на внутренних водных путях. С учетом, опять же, специфики условий эксплуатации судов "река-море" плавания, нет необходимости иметь многообразия типов (все они имеют схожие эксплуатационные характеристики), можно ограничиться проверенными жизнью проектами, например, такими, как "Волга" или "Сормовский".

Развитие судостроения на Юге России, с одной стороны, позволит привлечь серьезные инвестиции в экономику, с другой стороны - будет способствовать увеличению количества рабочих мест непосредственно на судоверфях, а также на предприятиях - поставщиках оборудования и механизмов, устройств и систем, материалов и изделий для судостроения.