Гражданская авиация Юга России: картина без прикрас

В дни больших праздников и крупных юбилеев, каким, бесспорно, является 80-летие Гражданской авиации России, у нас как-то не принято говорить о проблемах, дабы не омрачать радость и настроение юбиляров. Однако сегодняшнее состояние этой наиважнейшей транспортной отрасли таково, что нужно не просто говорить, а кричать на всю страну и призывать заинтересованные организации объединить усилия и вернуть былую славу российской авиации. Иначе мы окажемся на задворках мировых интеграционных процессов и в изоляции от международных транспортных коридоров, в чем сильно заинтересованы некоторые государства, не желающие делить мировой рынок авиатранспортных услуг.

Авиация — одно из величайших изобретений человечества. С его появлением огромный земной шар, который великий Магеллан огибал почти три года, «скукожился» чуть ли не до размера теннисного мячика. Если в XIX веке колонисты добирались из Европы в Австралию за 3-4 месяца и фактически навсегда отрезали себе дорогу назад, на родину, то спустя каких-нибудь сто лет английский лорд уже мог себе позволить позавтракать рано утром, скажем, в Лондоне, а поужинать поздно вечером в Мельбурне. А сегодня на подходе — качественно совершенно новая авиация.

В США строится суперлайнер на 40 пассажиров (пока, правда, опытный образец), по сравнению с которым сверхзвуковой «Конкорд» покажется тихоходной телегой. По сути, это гибрид самолета и космического корабля. Стартует он с земли как обычный самолет, набирает высоту 40-45 километров, затем разгоняется до умопомрачительной скорости в 6-7 тысяч километров в час.

По оценкам специалистов, лет через 10 полет из Европы в Америку будет продолжаться не более 1,5-2 часов. По идее, примерно столько же времени займет перелет из Москвы, скажем, в Якутск. Но если насчет первого можно не сомневаться, то второе — под большим вопросом. А ведь как замечательно было бы иметь такой транспорт в России с ее огромными расстояниями.

К сожалению, проблем у российской авиации столько, что дажемечтать о таком суперлайнере пока не приходится.

Впрочем, по скорости полета российские авиалайнеры пока не уступают западным образцам авиационной техники. На этом сходство, к сожалению, и заканчивается. По всем остальным параметрам сравнение некорректно.

По телевидению мы часто видим постные физиономии директоров российских авиазаводов, стенающих о непатриотичности и продажности руководителей российских авиакомпаний, закупающих самолеты за рубежом, несмотря на то, что отечественные аналоги гораздо дешевле. Совсем недавно, кстати, «Аэрофлот» подписал контракт на закупку 12 аэробусов А-310 общей стоимостью «всего-то ничего» — в 600 миллионов долларов. Собирается закупить парочку подержанных «Боингов» и красноярский «Красэйр», успешно работающий на ростовском рынке авиационных перевозок.

По мнению руководителя Южного межрегионального территориального управления воздушного транспорта Геннадия Кругликова, качество отечественной авиационной техники по некоторым параметрам не соответствует требованиям и нормам, принятым в международном сообществе. Для авиакомпаний, работающих исключительно на российском рынке, она бы еще как-то сгодилась. Но эти компании, как правило, небольшие, и для них приобретение новых отечественных самолетов недоступно. Проще купить подержанные, но полностью готовые к полетам лайнеры. И дело тут не только в многочисленных требованиях Запада по шумам и эмиссиям, сколько в надежности эксплуатации и назначенного ресурса, которые, чего тут греха таить, уступают западным авиалайнерам.

Выполняя полеты на современной и качественной технике, достаточно иметь один центр технического обслуживания и ремонта в своем аэропорту, а не открывать их по всему свету. Меньше времени уходит и на вынужденные простои и, стало быть, увеличивается число рейсов. А ведь еще существует и проблема уровня комфортности отечественных лайнеров. Сам Геннадий Кругликов поведал, какой он испытал дискомфорт, возвращаясь из Японии в Россию на отечественном «Иле», хотя до этого подобного за собой не замечал. Все дело в том, что из России в Японию он летел на «Боинге» и, что называется, на собственной шкуре, ощутил контраст. Это все равно как после «Кадиллака» пересесть в «Жигули».

Таким образом, отечественный авиапромышленный комплекс оказался в замкнутом кольце: самолеты не покупают, потому что они плохие, да, вдобавок, еще и недостроенные, а для доведения их «до ума» у заводов нет средств, потому что нет заказов. Возникает вопрос, как разорвать это кольцо? По мнению Геннадия Кругликова, к решению этой проблемы должно подключиться государство. Однако помощь должна быть отнюдь не такой, какую государство оказывает отечественной автомобильной промышленности, опять-таки не выдерживающей конкуренции с Западом. Повышение пошлин на импортные машины — будь то автомобили или самолеты—это метод временщиков, это порочный путь, который рано или поздно окончательно заведет в тупик самих отечественных производителей. К счастью, у авиапромышленников нет такого мощного лобби в депутатских и министерских кругах, как у российских автозаводов.

Вряд ли тонущему авиапрому помогут и прямые инвестиции государства в отрасль. Часть средств, как водится, уйдет в песок, а то, что останется, будет просто «проедено». Выход — в создании мощных лизинговых компаний, которые государство должно всячески поддерживать и входить в них своим капиталом. И правительство России это понимает—уже создана лизинговая компания «Ильюшин-инвест», в которую государство вошло своим капиталом и планирует увеличить его до 100 миллионов долларов. Конечно, этого мало, но лиха беда—начало.

Впрочем, все эти проблемы, так сказать, глобального масштаба рядового южнороссийского пассажира в массе своей вряд ли волнуют. Проводить полтора часа лета от Москвы до Ростова, Краснодара или Минеральных Вод в салоне «Боинга» — совершенно необязательная роскошь, вполне достаточно и привычного ТУ-154. В конце концов, многие из нас по дороге на работу и обратно ежедневно проводят в городском транспорте столько же времени с еще меньшим уровнем комфорта. Да и русский человек в массе своей неприхотлив (хорошо это или плохо—другой вопрос). Ему бы быстрее прибыть в место назначения, а неудобства в полете можно скрасить лишними 150 граммами. Но вот беда: быстрее получится, только если конечный пункт назначения имеет аэропорт федерального значения, как в индустриальных центрах—городах Ростов-на-Дону, Краснодар, Минеральные Воды, Адлер, Элиста или Астрахань. А если нужно попасть в Нальчик, Черкесск, или Ейск — делай пересадку с самолета на поезд. И здесь мы вновь выходим на проблему создания региональной авиакомпании, которую наш журналужезатрагивал в№ 3-4 за 2002 год. За истекшие полгода решение этого вопроса не продвинулось ни на йоту. Более того, как стало ясно из беседы с Геннадием Кругликовым, оно вообще отодвигается на неопределенное будущее. Почему?

Для ответа на этот вопрос придется вернуться на пару лет назад, когда только что созданный аппарат полномочного представителя Президента Российской Федерации в Южном федеральном округе воспринял проект создания региональной авиакомпании (разумеется, с центром в г. Ростове-на-Дону) с большим энтузиазмом. Почти одновременно сЮФОродилась и авиакомпания «Аэрофлот-Дон», которая, по замыслу чиновников, должна была стать базовой в новом проекте.

Однако вскоре первоначальная эйфория сошла на нет. Сначала «взбунтовались» другие субъектыЮФО,и не без оснований: ведь ростовский аэропорт— далеко не первый по своему обороту среди авиапредприятий Юга России. Его пассажиропоток (15 процентов от общего объема перевозок по ЮФО) значительно уступает аэропортам Сочи (27 процентов) и Краснодара (25 процентов). Последний, к тому же, является бесспорным лидером по грузовым перевозкам. По данным ЮОМТУВТ за 2002 год, объемы грузовых перевозок здесь составили более 45 процентов от общего объема поЮФО.Почему тогда не создать «хаб» в том же Краснодаре?

Может быть, административный ресурс и перевесил бы разумные доводы, если бы проект дошел до реального воплощения. Заманчивая идея потухла по самой банальной для постсоветской России причине — слишком много средств, как оказалось, потребует закупка небольших экономичных самолетов, создание соответствующей инфраструктуры и реконструкция «малых» аэропортов ЮФО. Авиакомпании «Аэрофлот-Дон» даже с помощью Администрации Ростовской области такие затраты не по карману.

Впрочем, этот проект мог бы стать реальностью, если бы к его осуществлению подключились другие крупные авиакомпании Юга России: «Черномор-Авиа», «Авиалинии Кубани» и «Авиаэкспресскруиз». Но, как уже было сказано, у каждого региона—свои амбиции. Все эти реалии наконец-то были осознаны и ростовскими чиновниками.

В минувшем году, похоже, проект был негласно похоронен в недрах администрации. Однако, по мнению Геннадия Кругликова, это не значит, что на идее создания регионального центра надо окончательно поставить крест. Рано или поздно мы, как и весь остальной мир, обязательно придем к «хабу». Только нельзя искусственно форсировать эволюционный процесс. Это как второе пришествие Мессии: все знают, что оно обязательно состоится, но когда именно — не знает никто. Так что остается только запастись терпением и ждать.

Накануне юбилея совсем некстати по стране прокатилась волна забастовок среди авиадиспетчеров. На прямой вопрос об отношении к этой акции протеста, руководительЮОМТУВТГеннадий Кругликов ответил в духе следователя Подберезовикова из фильма «Берегись автомобиля»:«Он виноват, но… он не виноват».

Бесспорно, диспетчеры правы, добиваясь выполнения условий коллективного договора. Но они не правы, вольно или невольно ущемляя при этом интересы абсолютно непричастных к проблеме субъектов: пассажиров и авиакомпаний. Естественно, возникает следующий вопрос, а как вообще следовало действовать диспетчерам в сложившейся ситуации? Ответ на него непрост.

Вероятно, профсоюзу авиадиспетчеров (а это действительно крепкая и боевая организация, не чета советским), следовало изыскать более безопасный способ надавить на свое непосредственное руководство— Государственную корпорацию по управлению воздушным движением, которая и нарушила условия коллективного договора. В результате эта организация осталась как бы в стороне, а отдуваться за все пришлось департаменту гражданской авиации, который находится в составе Минтранса России, и лично заместителю министра транспорта А. Нерадько.

Все же диспетчеры добились результата: за свой труд они будут получать теперь мало-мальски достойное вознаграждение. Но какой ценой была добыта эта победа? Слава Богу, за время забастовок в России не случилось никаких серьезных авиационных происшествий, а ведь вероятность их в этот период резко возросла. Допустим, перестали вылетать самолеты из забастовавшего аэропорта. Но ведь есть и транзитные авиалайнеры, пролетающие над территорией, обслуживаемой данным диспетчерским центром. Во время забастовки их вынуждены были принимать на себя соседние регионы, увеличивая тем самым и без того большие нагрузки.

Недаром даже на демократичном Западе авиадиспетчерам бастовать законодательно запрещено. Там все вопросы решаются в ходе пусть непростых и долгих, но переговоров между профсоюзами, их работодателями и государством. Будем надеяться, что в следующий раз и их российские коллеги станут действовать более цивилизованными методами. Впрочем, в эту бочку дегтя можно добавить и ложку меда, раз уж случился такой великий праздник—80-я годовщина образования Гражданской авиации России. Есть у авиапредприятий Южного федерального округа успехи и достижения. Наметилась тенденция к увеличению объемов перевозок пассажиров и грузов. Народ стал летать больше и дальше. И хотя массовым видом транспорта авиаперевозки пока не стали, уже появилась какая-то надежда.

Одно можно сказать с уверенностью, что без участия государства, федеральных и региональных властей, объединения интересов производителей авиационной техники и их потребителей, названные проблемы не решить.