Абусупьян Хархаров: "Махачкалинский морской торговый порт готов принимать грузы"

Махачкалинский морской торговый порт готов принимать грузопотоки международных транспортных коридоров «Север—Юг», «Запад—Восток» и создать альтернативу Транскавказскому коридору «Трасека», идущему в обход России. Для этого, считает генеральный директор ФГУП «Махачкалинский морской торговый порт» Абусупьян Хархаров, здесь есть все — и современный универсальный портовый комплекс, и тяготеющие к нему грузопотоки. Чтобы они пошли по проложенному руслу, необходимо пересмотреть тарифную политику транзитных железнодорожных перевозок в направлении российских портов.

Единственный незамерзающий и самый глубоководный порт России на Каспии — Махачкалинский морской торговый порт — ведет свое летоисчисление с 1870 года, когда в городе Порт-Петровске (ныне Махачкала) произошло официальное открытие морского порта. Через него перевозились военные грузы для снабжения русских войск и купеческие товары для торговли с заморскими странами. Ежегодно в порту перегружалось порядка 300 тысяч тонн различных грузов.

В советские годы Махачкалинский морской торговый порт начал быстро развиваться. К 1940 году объемы перевалки грузов здесь достигли 5,5 миллиона тонн. В годы Великой Отечественной войны порт стал одним из главных транспортных узлов, через который бакинская нефть и другие необходимые ресурсы из Закавказья и Средней Азии поступали на фронт. В 1945 году в порту было обработано свыше 3 миллионов тонн нефти и нефтепродуктов. За проявленный трудовой героизм более 150 портовиков и судоремонтников были награждены правительственными наградами. Подъемом производственной деятельности отмечается и послевоенный период Махачкалинского порта. Через него налаживалось морское транспортное сообщение с прикаспийскими городами Астрахань, Красноводск, Гурьев, Бегдаш и другими. В 1965 году всерьез рассматривался вопрос строительства в Махачкале паромной переправы. Однако впоследствии ее решили построить в Баку, что негативно отразилось на грузообороте Махачкалинского порта. После распада Советского Союза практически весь транспортный и вспомогательный флот Каспийского пароходства, в состав которого раньше входил Махачкалинский порт, остался на территории Республики Азербайджан. В Махачкале остались только два буксира. Тогда здесь, в основном, переваливали наливные грузы и щебень. Объемы перевалки грузов в 90-х годах начали катастрофически падать, и к 1997 году грузооборот по нефтеналивным грузам упал до 34 тысяч тонн, сухогрузов — до 47 тысяч тонн.

В 1998 году начальником ФГУП «Махачкалинский морской торговый порт» был назначен 31-летний предприниматель Абусупьян Хархаров, экономист по образованию, возглавлявший к тому времени финансовую группу «Караван» и коммерческий банк с одноименным названием. За короткое время ему удалось вывести порт из кризиса, привлечь грузы и организовать бесперебойную работу предприятия. С его участием была разработана программа реконструкции порта.

Когда в 1999 году совместным решением Правительства Республики Дагестан и Министерства транспорта Российский Федерации началась реализация проекта реконструкции Махачкалинского морского торгового порта, был заложен прочный фундамент для создания развитой портовой инфраструктуры — основа для укрепления позиций российского транспортного флота на Каспии.

В рамках реализации программы были построены и введены в эксплуатацию основные производственные объекты первой очереди реконструкции. Значительно расширена и укреплена причальными стенками территория сухогрузного грузового района. Ее площадь увеличилась в два раза и достигла размеров более 25 гектаров.

В 1998 году здесь был введен в эксплуатацию автопаромный причал для перевозки автомобилей и контейнеров общей грузоподъемностью до 1,6 миллиона тонн в год. В 2002 году построена первая очередь железнодорожной паромной переправы пропускной способностью более 20 тысяч вагонов в год для обеспечения прямого железнодорожного сообщения с портами Казахстана, Туркмении и Ирана.

В 2004 году построены и введены в эксплуатацию три новых причала суммарной производительностью 3,5 миллиона тонн в год, оборудованных современной перегрузочной техникой грузоподъемностью от 16 до 64 тонн, складскими площадями открытого и закрытого типов хранения, а также зерновой терминал производительностью до 1 миллиона тонн зерна в год. Полным ходом идет реконструкция нефтеналивного района. Здесь построены два новых, современных нефтепирса, завершена реконструкция волнолома, началось восстановление еще одного нефтеналивного причала. В настоящее время нефтеналивной район порта включает пять специализированных причалов для перевалки нефти и нефтепродуктов производительной мощностью 7,9 миллиона тонн в год, способных обрабатывать одновременно до 5 танкеров.

Махачкалинский морской торговый порт активно развивает судоходное, судоремонтное и судостроительное производство. В управлении порта находится 18 единиц транспортного флота, два новых специализированных буксира, а так же дноуглубительный флот для расширения и углубления акватории у причалов, что позволит принимать суда грузоподъемностью до 10–12 тысяч тонн. Совместно с ОАО «Судоремонт» разрабатывается проект реконструкции и технологического перевооружения существующей базы технического обслуживания флота для организации комплексного ремонта судов, а также строительства сухогрузов и танкеров.

Для обеспечения безопасности судоходства в зоне ответственности Махачкалинского морского торгового порта созданы и введены в эксплуатацию Система управления движением судов (СУДС) и морские районы А1 и А2 Глобальной морской системы спутниковой связи (ГМССБ), что стало значительным шагом на пути к признанию Махачкалинского порта Международной морской организацией безопасности мореплавания. Изменения, произошедшие в порту за последние семь лет, действительно впечатляют. Крупнейшее и старейшее транспортное предприятие Республики Дагестан, которому недавно исполнилось 135 лет, переживает свое второе рождение. — Сегодня это практически полностью обновленное, современное и высокотехнологичное предприятие, у которого большое будущее, — говорит генеральный директор ФГУП «Махачкалинский морской торговый порт» Абусупьян Хархаров. — За эти годы нам удалось значительно нарастить грузооборот порта. С 1999 года объем перерабатываемых здесь грузов увеличился с 80 тысяч до 5,8 миллиона тонн в год. До 2010 года планируется выйти на уровень 12—15 миллионов тонн.

Существенно расширилась и номенклатура переваливаемых грузов. Сегодня мы можем перерабатывать практически все виды грузов: нефть и нефтепродукты, металл, древесину, бумагу, сжиженный газ, зерновые, химические и другие грузы. Нам удалось привлечь таких грузоотправителей, как Челябинский, Новолипецкий, Нижнетагильский, Западно-Сибирский металлургические комбинаты, Кемеровский коксохимический и Архангельский целлюлозно-бумажный комбинаты, Международную зерновую компанию, производителей химической продукции.

Активно развиваются взаимоотношения с портами прикаспийских государств. Совместно с Северо-Кавказской железной дорогой мы начинаем осуществлять перевозки в прямом международном железнодорожно-паромном сообщении. Четыре новых железнодорожных парома вместимостью 52 вагона каждый будут перевозить грузы через Махачкалинский морской торговый порт в порты Актау (Казахстан), Туркменбаши (Туркмения), в перспективе — Анзали (Иран) и обратно.

Первые два парома уже прибыли в порт и выполняют пробные рейсы — перевозят нефтяной кокс из Туркмении. Еще два парома строятся на судоверфи в Хорватии.

Развитие железнодорожной паромной переправы в Махачкалинском морском порту откроет дополнительные возможности по привлечению новых грузопотоков в рамках международных транспортных коридоров «Север—Юг» и «Восток—Запад». Вместе с железнодорожно-паромным комплексом в порту Кавказ это позволит создать единый транспортный коридор для грузов, идущих из Туркменистана, Казахстана и стран Центральной Азии в страны Европы.

Недавно президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин посетил Туркмению, где встретился с руководителями железных дорог, представителями власти. Туркмения тоже заинтересована в развитии этого коридора, потому что на сегодняшний день это самый короткий путь между Европой и Азией, куда можно будет привлечь значительные объемы грузов, если будут созданы благоприятные условия для грузовладельцев.

В частности, сегодня основным сдерживающим фактором является железнодорожный тариф на перевозку транзитных грузов. К примеру, стоимость перевозки груза из Баку в Батуми составляет 14 долларов за тонну. При этом груз пересекает две страны — Грузию и Азербайджан. Перевозка из Махачкалы в Новороссийск при таком же расстоянии обходится в 35 долларов за тонну, то есть почти в три раза дороже.

Всем понятно, что необходимо пересмотреть железнодорожные тарифы на транзитные перевозки, чтобы составить конкуренцию альтернативным маршрутам и направить грузопотоки в российские порты. Если это произойдет, то за 2—3 года мы сможем привлечь сюда дополнительно 4—5 миллионов тонн грузов, в том числе и в рамках международных транспортных коридоров. Со своей стороны, Махачкалинский морской торговый порт способен проводить гибкую тарифную политику за счет использования собственного флота, построения четкой транспортно-логистической схемы, внедрения новых современных перегрузочных технологий и, соответственно, за счет увеличения объемов перевалки.

Значимость Махачкалинского морского торгового порта особенно возрастает с учетом предстоящего освоения нефтяных месторождений на Каспии. В связи с этим порту необходимо подготовиться к приему «большой нефти». Сегодня мы работаем в схеме трубопровода Баку—Новороссийск и располагаем одной из самых крупных на Северном Кавказе нефтебазой объемом единовременного хранения 540 тысяч кубометров, оснащенной наливными эстакадами, способными одновременно обрабатывать более 260 железнодорожных цистерн.

Кроме того, уже сейчас совместно с зарубежными партнерами прорабатываются вопросы строительства выносной платформы на расстоянии 12 километров от берега и подводного нефтепровода на глубине 16 метров для перевалки нефти на крупнотоннажные танкеры дедвейтом до 60 тысяч тонн. Одновременно причалы порта будут принимать танкеры грузоподъемностью 10—12 тысяч тонн.

Безусловно, посредством внедрения таких экономических проектов, которые способствуют росту отчислений в бюджет, обеспечивают стабильную и гарантированную заработную плату рабочим и инженерно-техническим работникам, можно достичь нормального уровня жизни населения Республики Дагестан в целом и каждой семьи в отдельности.