"Совтрансавто-Ростов" реорганизует систему управления

На базе крупнейшего автотранспортного предприятия Юга России "Совтрансавто-Ростов" создается группа компаний, объединенных в одну систему под общим управлением. Центральное руководство, освобожденное таким образом от решения повседневных производственных задач, сможет сконцентрировать свои усилия на выполнении функций стратегического и перспективного планирования. По мнению генерального директора ОАО "Совтрансавто-Ростов" Александра Ивуса, такая схема позволит более эффективно использовать имеющийся потенциал и увеличить объемы перевозок.

Год назад журнал "Транспорт Юга" уже рассказывал о деятельности компании "Совтрансавто-Ростов", а также о проблемах российских автотранспортных предприятий, выполняющих перевозки международных грузов. Основной темой прошлого разговора была интервенция иностранных автоперевозчиков на российский рынок, в результате которой Россия ежегодно теряла миллионы рублей чистого дохода. Что изменилось с тех пор? Какие меры предпринимает правительство для поддержки отечественных перевозчиков? Удалось ли найти общий язык с таможенниками? Что нового произошло на "Совтрансавто-Ростов"? С таким перечнем вопросов мы вновь обратились к Александру Ивусу.

Александр Сергеевич, в прошлом своем интервью, год назад, вы высказывали серьезные опасения по поводу интервенции иностранных автоперевозчиков на российский рынок. Как изменилась ситуация за прошедший год?

Ситуация изменилась, и довольно серьезно. Почти удалось вытеснить с российской территории крупнейшего европейского перевозчика - немецкую компанию "Вилли Ветц", автопарк которой насчитывает порядка 4,5 тысяч автомобилей. За различные нарушения на эту компанию в Германии и еще нескольких странах Европы возбуждено несколько уголовных дел. Большая часть имущества компании подверглось аресту, и сегодня машин фирмы "Виллибец" в нашей стране практически нет.

Заметно снизились объемы перевозок российских внешнеэкономических грузов, выполняемых турецкими, белорусскими, украинскими, литовскими и латвийскими автоперевозчиками. Это произошло благодаря усилению контроля над выдачей квот на автоперевозки со стороны Минтранса России. Впервые за последние годы зафиксирован рост объемов перевозок международных грузов, выполняемых российскими перевозчиками. В прошлом году он составил около 18 процентов. Конечно, нужно еще урегулировать много вопросов, но главное - правительство понимает проблемы российских перевозчиков и начинает оказывать более действенную поддержку.

Что нового произошло за прошедший год непосредственно на вашем предприятии "Сов-трансавто-Ростов"?

Прежде всего, удалось уладить проблемы с таможней. У нас были просрочены сроки выплат таможенной пошлины на ввезенную в страну новую технику. В настоящее время мы оплатили практически все долги, и это - большое дело.

Также мы пришли к решению в корне изменить принцип работы предприятия. Потому что даже при достаточно высокой заработной плате водительского состава мы испытываем острый дефицит кадров. Водители постоянно сталкиваются с различными проблемами практически в каждой стране. И помощь от предприятия часто задерживается, так как очень сложно быстро сориентироваться в управлении таким большим количеством автомобилей одновременно.

Поэтому мы пошли по европейскому пути, а именно: решили создать сеть небольших, мобильных, полностью самостоятельных предприятий. Два из них уже образованы и действуют. Все они будут находиться в Ростове. Центральное руководство будет объединять всю сеть, что облегчит общее управление и даст людям возможность проявить себя.

Подобная система действовала с самого начала образования системы "Совтрансавто" вплоть до 1995 года. Правда, тогда каждая автоколонна насчитывала от 50 до 100 машин. Но раньше непосредственно управлением транспорта мы не занимались. Мы предоставляли свои услуги, а общее руководство осуществлялось в Москве: составлялись графики и маршруты движения, производились платежи за услуги и так далее.

После того как все предприятия системы "Совтрансавто" обрели финансовую самостоятельность, в том числе и наши зарубежные экспедиторы, проблем заметно прибавилось. С одной стороны, люди получили возможность зарабатывать, а с другой - нарушились связи, и это вносит сумятицу в работу. Осложняют ситуацию социально-политические и экономические процессы, происходящие в мире. Периодически появляются новые условия и дополнительные трудности в оформлении виз, в правилах проезда по территориям европейских стран. Часто возникают спорные вопросы с Польшей, Венгрией, Чехией, Белоруссией.

А как обстоят дела с прохождением таможенного досмотра? Ведь от этого во многом зависит успешная работа транспортников.

Да, это так. И здесь наметились изменения в лучшую сторону. Недавно в Москве состоялось большое совещание, на котором собрались руководители ГТК, Минтранса России, АСМАП и Российской транспортной инспекции. На совещании было принято решение создать передовые группы с участием представителей всех названных организаций для оперативного решения проблем российских международных автоперевозчиков, возникающих при пересечении государственной границы.

Ведь быстро решать проблемы водителей на таможне экономически выгодно для обеих сторон. По данным таможенного комитета, на обработку грузового транспорта таможня тратит всего 4 процента своего рабочего времени, а получает от этого до 60 процентов от общих таможенных сборов. И чем меньше будет задержек, тем быстрее будет "оборачиваться" грузовой транспорт, принося тем самым больший доход и перевозчикам, и таможне.

А в прошлом году действительно возник кризис - нас хотели лишить права пользования таможенным документом "Cornet TIR", позволяющим таможеннику, например, в Испании доверять таможеннику в Москве, не имея промежуточных досмотров. В Европе подобный документ не нужен, а в России он просто необходим. Кризис возник из-за ошибок, допущенных ранее и перевозчиками, и таможней. Но в начале декабря 2002 года председатель ГТК России Михаил Ванин лично выезжал в Женеву и урегулировал практически все вопросы по "Cornet TIR".

В прошлый раз Вы рассказывали о российско-турецком совместном проекте по организации автопаромных линий РО-РО. Как продвигаются переговоры с Вашими турецкими партнерами?

Вопрос о российских паромных линиях обсуждается давно, и он не так прост, как нам бы этого хотелось. Руководители российской и турецкой ассоциаций автоперевозчиков сошлись на том, что необходимо совместными усилиями приобрести паром. Он будет работать как для российских, так и для турецких перевозчиков, а для членов ассоциации плата за пользованием его услугами должна быть ниже, чем для всех остальных.

Принято решение купить паром по лизингу с выплатой долга в течение 4 лет. Паромные ставки еще не определены по причине неясности, в какой российский порт будет прибывать паром. К Новороссийску турки не проявляют особого внимания. Азов и Таганрог не подходят из-за неспокойного моря. Направлять наш паром на Украину несерьезно. Сочи нам тоже не подходит по ряду причин. Есть еще один вариант - Туапсе. Я был там недавно. Сам порт довольно неплохой, но вот нормальных подъездов к нему нет. А если учесть, что 80-100 машин ежедневно будет съезжать с парома, и столько же идти на погрузку по узким улицам небольшого курортного городка, то можно себе представить, во что он превратится.

Городские власти предлагают выделить специальные площадки за городом и оборудовать их под накопители. Там же планируется создать необходимую инфраструктуру для технического обслуживания подвижного состава, а также для отдыха водителей. Сейчас Минтранс России изучает все варианты для выбора самого оптимального решения. Кстати, у турков с портами никаких проблем нет. Они предлагают сразу 3-4 варианта.

Надеемся, что в этом году более активно начнет работать сеть экспедиторов России. Сегодня же около 40 процентов всех международных грузов экспедируют иностранцы. Тендеров на грузоперевозки в России не проводится, и иностранцы договариваются с поставщиками напрямую. Сбивают цену и в итоге забирают груз. Страна теряет огромные деньги, так как иностранные перевозчики ездят по нашей территории практически бесплатно. Зато мы платим за проезд почти во всех европейских странах: Италии, Франции, Испании, Польше. И даже в "родной" Белоруссии за каждые 700 километров россиянин должен заплатить 50 долларов.

Вот и получается, что, катаясь по российским дорогам бесплатно, иностранцы предлагают более низкую цену за перевозку грузов. Поэтому наша основная задача - как можно быстрее исправить эти перекосы и укрепить свои позиции на рынке международных автомобильных перевозок.