Опыт ростовских транспортников получил поддержку Москвы

Актуальные вопросы организации работы городского пассажирского транспорта стали предметом обсуждения Правительственной комиссии по транспортной политике Российской Федерации, заседание которой проходило в конце марта 2003 года в г.Москве. В нем принимал участие начальник Управления транспортом Администрации г.Ростова-на-Дону Николай Лямов, и его доклад вызвал неподдельный интерес участников транспортного форума. Сегодня Николай Лямов - гость редакции журнала "Транспорт Юга".

- Николай Сергеевич, какие проблемы поднимались на заседании Правительственной комиссии, и насколько они актуальны для Ростова?

- В числе прочих обсуждался вопрос реформирования городского пассажирского транспорта в рамках Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)". В ней, в частности, закреплены меры по упорядочению доступа на рынок пассажирских транспортных услуг перевозчиков различных форм собственности. Можно сказать, что Ростову в этом вопросе удалось продвинуться чуть дальше наших коллег из других городов и регионов.

Проблема в том, что городской общественный транспорт в России живет по нормам и правилам, составленным еще в 70-е годы. Более десяти лет страна ждет выхода нового закона о пассажирском транспорте, который бы регламентировал деятельность перевозчиков разных форм собственности, а также обеспечивал механизм компенсации выпадающих доходов перевозчиков за проезд льготных категорий пассажиров. Это очень больной вопрос, затрагивающий экономические интересы российских транспортных предприятий и определяющий их дальнейшее развитие в плане модернизации подвижного состава.

Ростов решил проблему отсутствия законодательной базы принятием местных нормативно-правовых актов и правил пассажирских перевозок. В результате удалось объединить частных перевозчиков в автотранспортные предприятия, которые на конкурсной основе получают право выполнять перевозки на городских маршрутах. Кстати, идея проведения конкурсов возникла впервые тоже в Ростове, и потребовались годы, чтобы доказать их полезность и эффективность.

Сегодня городской пассажирский парк, принадлежащий предпринимателям и организациям, приписан к конкретному предприятию и регулярно проходит технический контроль. Водители не выезжают на маршрут без медицинского осмотра. Проще стало решать вопросы обеспечения безопасности перевозок. То есть мы направили общественный транспорт в цивилизованное русло.

В целом, нам удалось упорядочить работу общественного транспорта в г.Ростове-на-Дону. Мало где в России Вы увидите такую разветвленную маршрутную сеть, позволяющую без пересадок и с достаточно высоким уровнем комфорта добираться из одного конца города в другой. Протяженность некоторых маршрутов, соединяющих спальные районы Ростова, достигает 50-ти и более километров.

Есть, правда, еще нерешенные вопросы и у нас. На Правительственной комиссии затрагивалась тема модернизации парка автобусов и порядка установления технических требований к импортируемым и производимым в стране автобусам пассажирского транспорта общего пользования. В декабре 2002 года было принято Постановление Правительства России, в соответствии с которым существенно увеличились ставки ввозных пошлин на бывшую в употреблении транспортную технику, закупаемую за рубежом. Делалось это, разумеется, с благими намерениями: во-первых, чтобы не превратить страну в большую автомобильную свалку, а во-вторых, чтобы поддержать отечественных производителей транспортной техники. Однако результат оказался прямо противоположным: подержанные, но еще вполне надежные иномарки стали недоступны нашим перевозчикам, а продукция российского автопрома отнюдь не стала более востребованной.

- Как же решают проблему обновления подвижного состава ростовские транспортные компании?

- По количеству общественный транспорт Ростова соответствует международным нормам: на 100 тысяч человек приходится 100 и более единиц техники. Однако качество подвижного состава, по большому счету, оставляет желать лучшего, и обновлять его становится все сложнее.

Если раньше можно было приобрести за рубежом приличный автобус 1989-го или 1990-го года выпуска стоимостью (вместе с таможенными пошлинами) от 8 до 15 тысяч долларов и в течение полутора-двух лет окупить расходы, то сегодня цена такой техники поднялась до 40-50 тысяч долларов. А как просчитать срок окупаемости затрат в условиях непредсказуемого поведения тарифов на энергоносители, которые по сравнению с прошлым годом выросли почти на 20 процентов?

Следует признать, что ростовчане все же изыскивают финансовые возможности и модернизируют свою технику. На улицах города появляются новые автобусы и троллейбусы. В октябре-декабре прошлого года "Ростовская транспортная компания " РУСЭЛТРАНС" приобрела 30 новых троллейбусов. Восемь единиц экологически чистой техники в этом году поступило на предприятие "Ростов-Авто". Несколько новых автобусов "Скания" приобрело по лизингу автотранспортное предприятие "АТП-5". Сейчас решается вопрос о поставке в город автобусов отечественного производства. Есть на этот счет договоренность с "Росавтопромом", отрабатываются финансовые схемы с наиболее выгодными для нас лизинговыми компаниями.

Всем понятно, что программа обновления подвижного состава городского электро-и автотранспорта в г.Ростове-на-Дону напрямую зависит от финансово-экономического состояния транспортных компаний. А в Ростове сегодня наблюдается общее снижение уровня рентабельности работы предприятий городского общественного транспорта всех форм собственности. Во многом это связано с тем, что при значительном повышении цен на топливо и запасные части тарифы на проезд остались на уровне прошлого года. В настоящее время рассматривается вопрос повышения стоимости проезда в муниципальном и коммерческом транспорте. Это вынужденная мера, и большинство наших коллег в других городах России уже пошли на это.

Особенность работы общественного транспорта в г.Ростове-на-Дону еще и в том, что нам удалось договориться с коммерческими предприятиями о перевозке льготной категории пассажиров: пенсионеров, ветеранов войны, учеников, а также сотрудников служб и ведомств, имеющих соответствующие льготы. Предусмотрено и бюджетное финансирование выпадающих доходов от перевозки таких пассажиров. Однако оно производится с большим опозданием и в неполном объеме, что, разумеется, сказывается на рентабельности работы предприятий.

Подрывает экономику ростовских транспортных компаний и катастрофическое увеличение так называемых фальшивых льготников: "учеников" двухметрового роста, "ветеранов" неизвестных боев, "инвалидов" всех мастей. Предъявляют водителю фальшивые удостоверения, и поделать с этим ничего нельзя, нет законодательной базы для борьбы с таким явлением. Можно было бы проводить совместные с милицией рейды, но это разовая мера, и она не даст результата. Здесь нужна государственная система, а ее, к сожалению, нет.

Поэтому на заседании Правительственной комиссии мы подняли вопрос о разработке и внедрении механизма адресной компенсации льгот на городском пассажирском транспорте и финансовом обеспечении связанных с этим мероприятий. Председатель Правительственной комиссии по транспортной политике, заместитель Председателя Правительства Российской Федерации Виктор Христенко заверил участников встречи, что, возможно, уже в следующем году будет введена адресная дотация транспортных расходов социально незащищенным категориям населения.

- С какими еще проблемами сталкивается городское управление транспорта, и как Вы намерены их решать?

- По-прежнему сложной остается ситуация с загруженностью центральных городских магистралей и подъездных путей. Их пропускная способность не соответствует тому транспортному потоку, который ежедневно прибывает в центр города. Поэтому постоянные пробки, заторы стали обыденным явлением на ростовских улицах. А это выхлопные газы, гарь, копоть от работы двигателей, обострение экологической обстановки в городе. В Администрации г.Ростова-на-Дону создана специальная служба по организации дорожного движения, главная цель которой - упорядочить транспортные потоки и снять напряжение с главных и наиболее загруженных магистралей.

Это старая проблема Ростова, архитектурный облик которого закладывался еще два века назад, когда не было такого количества транспортной техники. В 70-80 годы прошлого столетия рассматривался проект строительства метрополитена. Однако в силу ряда объективных причин: природно-климатических условий, состояния почвы, дороговизны, - проект был отклонен.

Сегодня этот вопрос стоит очень остро, и надо срочно что-то предпринимать. Один из вариантов - создание внеуличной транспортной системы, а именно: монорельсовой дороги, которая разгрузит автотрассы и будет способствовать улучшению экологической обстановки в городе. Первая такая дорога протяженностью 8,5 километров сейчас строится в г.Москве в районе ВДНХ. Хочется надеяться, что мы будем вторыми.

Администрация г.Ростова-на-Дону уже заключила договор с ООО "Московская монорельсовая дорога" о создании и эксплуатации в Ростове такой внеуличной транспортной системы. Технико-экономическое обоснование проекта уже готово и проходит в г.Москве процедуру государственной независимой экспертизы. Параллельно идет поиск источников финансирования строительства. Проект достаточно дорогой, ни город, ни область такими средствами не располагают. Проводим работу с депутатами Государственной думы о включении этого проекта в федеральную целевую программу и выделении финансовых ресурсов из федерального бюджета. Возможно, удастся привлечь инвестиции со стороны. Несколько иностранных компаний уже проявили интерес к этому проекту. Так что, если заключение экспертизы будет положительным и решится вопрос финансирования строительства, можно будет приступить к подготовке проектно-сметной документации.

Другое направление нашей деятельности по улучшению экологической обстановки в городе - развитие парка электротранспорта. Разработана соответствующая программа. На это поле деятельности пришел частный инвестор, благодаря которому город получил 50 троллейбусов большой вместимости. Планируется увеличение их количества и постепенное вытеснение автотранспорта с центральной части города. Уже вывели 150 микроавтобусов с улицы Большой Садовой.

Поступают предложения вообще убрать пассажирский автотранспорт из центра. Я считаю, что в этом вопросе должен действовать принцип разумной достаточности. То есть нужно предусмотреть разные ситуации, в том числе и возможные перебои с энергоснабжением. Тогда без автобусов и маршрутных такси не обойтись. Думаю, что целесообразнее будет выпускать в центр города автобусы, работающие в экологически чистых режимах, с двигателями европейских стандартов "Евро-2" и "Евро-3". Разумеется, они дороже. Что ж, будем надеяться, что деньги на здоровье мы сможем заработать.