Региональный ежемесячный журнал Транспорт Юга
Региональный
специализированный
журнал
24 февраля 2020
Судоходство

БОЛЬШИЕ ЗАДАЧИ МАЛОГО ФЛОТА

Стереотипы надо ломать. Особенно те, которые мешают делать общее дело на благо Родины. Может это и звучит громко, но именно так считают в Донской судоходной компании. Ее руководитель - генеральный директор Сергей Ткаченко точно знает: разговоры о нерентабельности внутренних перевозок малым флотом - надуманная тема. Первые шаги возрождения этого направления судоходства уже сделаны. Предстоит еще много работы, и это речников только радует.

Решением Совета директоров ОАО "Донречфлот" в сентябре 2002 года была создана Донская судоходная компания. На такой шаг донречфлотовцев толкнула проблема малого флота, который около десяти последних лет бесполезно гнил в отстое. Тянул на себя бюджетные средства судовладельцев и только. Создание новой компании поставило вопрос: что же делать с этим хозяйством? Руководство новым предприятием было доверено Сергею Ткаченко - многоопытному речнику, специалисту своего дела. Проработав в ВДРП около 30-ти лет, он прошел путь от механика до директора по внутрибассейновым перевозкам, занимался техническим менеджментом в пароходстве.

Принятое Сергеем Ткаченко новое хозяйство насчитывало 56 судов: "малышей из камышей", - шутит он. Здесь и речные буксирные толкачи, и баржи для внутренних перевозок. Весь этот флот находился в таком плачевном состоянии, что начинать пришлось фактически на пустом месте.

Сложным оказалось преодоление бумажно-бюрократической волокиты. Ведь суда нужно было поставить на все виды учета, оформить право собственности (56 единиц!), выбить кредит под неработающую груду металла. Не легко, но все же удалось убедить банки и другие структуры в том, что есть перспективные идеи, есть во всем этом смысл и выгода. Было бы труднее, если бы не люди, с которыми работает Сергей Иванович. Это технический директор и потомственный капитан-механик Эдуард Кисляков, коммерческий директор Сергей Черник, главный менеджер по работе флота Нина Андреевна Норикова. Люди собрались "строить храм, а не камни в гору ворочать". В течение зимы они справились с самой неблагодарной и трудной задачей - оформили все необходимые для деятельности компании документы. И сейчас акционерное общество заработало по своему прямому назначению.

Один барже-буксирный состав (РТ-420) с баржей грузоподъемностью 1 000 тонн уже перевозит минерально-строительные грузы в Ростовский порт из карьеров Северского Донца. Другое судно -"Ока-46" - совершило первый рейс из Усть-Донецка в Ахтубинск и привезло оттуда 1600 тонн соли. После разгрузки в Ростовском порту теплоход встал на линию "Синегорский карьер" на Северском Донце - Морской торговый порт "Приазовье" в г.Таганроге.

Вот-вот будут пущены в эксплуатацию еще два состава, переоборудованные для работы в навигационных условиях Цимлянского водохранилища. Их технические характеристики позволят им ходить без сопровождения, без разовых перевозок - как положено по документам. Готовится к работе второй самоходный теплоход "Ока-32" для таганрогского направления.

В проекте Донской судоходной компании восстановление и переоборудование судов типа СТ грузоподъемностью до 660 тонн. Их ввод в эксплуатацию позволит возить сыпучие грузы, серу, зерно. Такие суда - одни из самых востребованных сегодня и потому экономически выгодные для судовладельцев. Руководство очень надеется на осуществление своих планов в эту навигацию. Для этого есть люди, есть поддержка холдинга, есть личное участие председателя Совета директоров ЗАО "Азово-Донское пароходство" Федора Швалева.

Проработав много лет на судах загранплавания, Сергей Ткаченко знает, что мнение о неэффективности внутренних перевозок не имеет под собой реального основания. Так сложилось, что во время пика экономического кризиса в стране было проще и быстрее обогатиться за счет вывоза сырья за границу, а не искать клиентов на своей территории. Хотя это и было временным явлением, но в отношении перевозок на внутренних водных путях успел сложиться негативный стереотип. Сергей Ткаченко уверен: нельзя забывать и о том, что перевозки водным транспортом во все времена, какие бы они ни были тяжелые, обходились гораздо дешевле, чем железнодорожные или автотранспортные.

- Транспорт, который мы используем - говорит Сергей Ткаченко, технически уникален для прохождения мелководья. Только в Северском Донце наши суда могут подниматься на 200 километров по реке. Мы способны обслуживать портопункты на реке Маныч в поселке Веселый и городе Пролетарске. Раньше на этих направлениях было довольно интенсивное движение водного транспорта, и мы надеемся, все вернется на круги своя.

Еще одно перспективное направление - использование "паузок" в перевозках, то есть операции сопровождения судов с морской осадкой по Волго-Донскому каналу и мелкому Дону. Это когда 300-600 тонн груза переваливалось на "малышей", и большие суда без проблем проходили критические глубины в наших водах. Используя такой метод работы, мы сможем максимально задействовать мощности Усть-Донецкого порта. "Волго-Доны" пойдут по рекам в полную загрузку, не опасаясь сесть на мель. Наши "малыши" всегда будут готовы помочь. Особенно эффективна эта помощь на водных путях из Европы в Азию. Значительное удешевление фрахта за счет сокращения пути судна перекрывает в несколько раз затраты на перевалку груза.

Мы уверены, что это нужно не только нам, но и всему Южному федеральному округу. Ведь в Ростове-на-Дону заканчивается Черноморско-Балтийский водный путь. Я думаю, здесь усилия нашего малого флота принесут ощутимый экономический эффект.

Не хочу загадывать, но я верю в успех нашего дела. У нас есть потенциал, единомышленники, и главное: жизнь доказала, что мы на правильном пути".

опубликовано в № 3 (9), 2003 год
А.Коверзнев
При цитировании и использовании любых материалов
ссылка на журнал "Транспорт Юга" обязательна.
Для интернет-изданий - гиперссылка: http://www.transportyuga.ru
Разработка и поддержка сайта donhost.ru