БОЛЬШИЕ ЗАДАЧИ МАЛОГО ФЛОТА

Стереотипы надо ломать. Особенно те, которые мешают делать общее дело на благо Родины. Может это и звучит громко, но именно так считают в Донской судоходной компании. Ее руководитель - генеральный директор Сергей Ткаченко точно знает: разговоры о нерентабельности внутренних перевозок малым флотом - надуманная тема. Первые шаги возрождения этого направления судоходства уже сделаны. Предстоит еще много работы, и это речников только радует.

Решением Совета директоров ОАО "Донречфлот" в сентябре 2002 года была создана Донская судоходная компания. На такой шаг донречфлотовцев толкнула проблема малого флота, который около десяти последних лет бесполезно гнил в отстое. Тянул на себя бюджетные средства судовладельцев и только. Создание новой компании поставило вопрос: что же делать с этим хозяйством? Руководство новым предприятием было доверено Сергею Ткаченко - многоопытному речнику, специалисту своего дела. Проработав в ВДРП около 30-ти лет, он прошел путь от механика до директора по внутрибассейновым перевозкам, занимался техническим менеджментом в пароходстве.

Принятое Сергеем Ткаченко новое хозяйство насчитывало 56 судов: "малышей из камышей", - шутит он. Здесь и речные буксирные толкачи, и баржи для внутренних перевозок. Весь этот флот находился в таком плачевном состоянии, что начинать пришлось фактически на пустом месте.

Сложным оказалось преодоление бумажно-бюрократической волокиты. Ведь суда нужно было поставить на все виды учета, оформить право собственности (56 единиц!), выбить кредит под неработающую груду металла. Не легко, но все же удалось убедить банки и другие структуры в том, что есть перспективные идеи, есть во всем этом смысл и выгода. Было бы труднее, если бы не люди, с которыми работает Сергей Иванович. Это технический директор и потомственный капитан-механик Эдуард Кисляков, коммерческий директор Сергей Черник, главный менеджер по работе флота Нина Андреевна Норикова. Люди собрались "строить храм, а не камни в гору ворочать". В течение зимы они справились с самой неблагодарной и трудной задачей - оформили все необходимые для деятельности компании документы. И сейчас акционерное общество заработало по своему прямому назначению.

Один барже-буксирный состав (РТ-420) с баржей грузоподъемностью 1 000 тонн уже перевозит минерально-строительные грузы в Ростовский порт из карьеров Северского Донца. Другое судно -"Ока-46" - совершило первый рейс из Усть-Донецка в Ахтубинск и привезло оттуда 1600 тонн соли. После разгрузки в Ростовском порту теплоход встал на линию "Синегорский карьер" на Северском Донце - Морской торговый порт "Приазовье" в г.Таганроге.

Вот-вот будут пущены в эксплуатацию еще два состава, переоборудованные для работы в навигационных условиях Цимлянского водохранилища. Их технические характеристики позволят им ходить без сопровождения, без разовых перевозок - как положено по документам. Готовится к работе второй самоходный теплоход "Ока-32" для таганрогского направления.

В проекте Донской судоходной компании восстановление и переоборудование судов типа СТ грузоподъемностью до 660 тонн. Их ввод в эксплуатацию позволит возить сыпучие грузы, серу, зерно. Такие суда - одни из самых востребованных сегодня и потому экономически выгодные для судовладельцев. Руководство очень надеется на осуществление своих планов в эту навигацию. Для этого есть люди, есть поддержка холдинга, есть личное участие председателя Совета директоров ЗАО "Азово-Донское пароходство" Федора Швалева.

Проработав много лет на судах загранплавания, Сергей Ткаченко знает, что мнение о неэффективности внутренних перевозок не имеет под собой реального основания. Так сложилось, что во время пика экономического кризиса в стране было проще и быстрее обогатиться за счет вывоза сырья за границу, а не искать клиентов на своей территории. Хотя это и было временным явлением, но в отношении перевозок на внутренних водных путях успел сложиться негативный стереотип. Сергей Ткаченко уверен: нельзя забывать и о том, что перевозки водным транспортом во все времена, какие бы они ни были тяжелые, обходились гораздо дешевле, чем железнодорожные или автотранспортные.

- Транспорт, который мы используем - говорит Сергей Ткаченко, технически уникален для прохождения мелководья. Только в Северском Донце наши суда могут подниматься на 200 километров по реке. Мы способны обслуживать портопункты на реке Маныч в поселке Веселый и городе Пролетарске. Раньше на этих направлениях было довольно интенсивное движение водного транспорта, и мы надеемся, все вернется на круги своя.

Еще одно перспективное направление - использование "паузок" в перевозках, то есть операции сопровождения судов с морской осадкой по Волго-Донскому каналу и мелкому Дону. Это когда 300-600 тонн груза переваливалось на "малышей", и большие суда без проблем проходили критические глубины в наших водах. Используя такой метод работы, мы сможем максимально задействовать мощности Усть-Донецкого порта. "Волго-Доны" пойдут по рекам в полную загрузку, не опасаясь сесть на мель. Наши "малыши" всегда будут готовы помочь. Особенно эффективна эта помощь на водных путях из Европы в Азию. Значительное удешевление фрахта за счет сокращения пути судна перекрывает в несколько раз затраты на перевалку груза.

Мы уверены, что это нужно не только нам, но и всему Южному федеральному округу. Ведь в Ростове-на-Дону заканчивается Черноморско-Балтийский водный путь. Я думаю, здесь усилия нашего малого флота принесут ощутимый экономический эффект.

Не хочу загадывать, но я верю в успех нашего дела. У нас есть потенциал, единомышленники, и главное: жизнь доказала, что мы на правильном пути".