Федор Швалев: Консолидация усилий каждого работает на благо всех Создание группы компаний ЗАО "Азово-Донское пароходство" в канун 80-летнего юбилея речников Дона и Кубани можно считать добрым предзнаменованием, так как новая структура почти полностью воссоздала первоначальные границы и сферы деятельности своего прародителя Доно-Кубанского пароходства. Историческая предпосылка в этом случае обусловлена экономическими законами, главный постулат которых: на рынке выживает сильнейший.Об истории развития водного транспорта Дона и Кубани, стратегических планах и приоритетных направлениях новой компании - в интервью с председателем Совета директоров ЗАО "Азово-Донское пароходство" Федором Швалевым.

- Федор Михайлович, возникновение судоходства на реках Дон и Кубань произошло задолго до известных революционных преобразований в России. А 80-летие Волго-Донского (Доно-Кубанского) пароходства можно отнести к новейшей истории развития водного транспорта региона. Чем она примечательна, на Ваш взгляд?

- Действительно, использование водных путей Дона и Кубани в торговых целях имеет достаточно древнюю историю. Великий торговый путь "из варяг - в греки" возникший в конце IX - начале X века, соединил северную Русь с южной, Прибалтику и Скандинавские страны с Византией. Он проходил через Перекопский перешеек Крыма в Азовское море, где существовал древний канал, вдоль северного побережья Азовского моря к устью Дона, вверх по Дону, затем по его левому притоку - Иловле, волоком к правому притоку Волги Камышинке и дальше по Волге. Однако следует признать, что условия плавания в те времена были очень затруднительными и рискованными. И только за последние 80 лет внутренние водные пути нашего региона стали настоящей транспортной артерией.

Это связано, в первую очередь, со строительством и введением в эксплуатацию в 1952 году Волго-Донского судоходного канала протяженностью 101 километр и шлюзовой системы, включающей 96 крупных гидротехнических сооружений, в том числе 13 шлюзов, 3 насосные станции, 13 плотин и дамб, 8 мостов. Новый водный путь лег в основу единой глубоководной системы внутренних водных путей страны. Он соединил Северо-Западный регион России с Каспийским, Азовским, Черным и Средиземным морями и вошел в состав международного транспортного коридора "Север-Юг".

В 1952 году Донское пароходство было переименовано в Волго-Донское речное пароходство (ВДРП). С этого времени поток массовых грузов: угля, металла, хлеба, из районов Донбасса и Северного Кавказа пошел Волго-Донским водным путем в промышленные районы Поволжья и Центра. Одновременно происходит стремительное развитие портовой инфраструктуры, промышленности и флота. Если в 1940 году в составе Доно-Кубанского пароходства действовали порядка 140 судов, один порт в Ростове-на-Дону и три пристани в Калаче, Лисках и Краснодаре, то уже к 1990 году пароходство насчитывало 1 123 единицы флота, 8 речных и морских портов в Ейске, Азове, Ростове, Усть-Донецке, Волгодонске, Калаче, Лисках и Павловске. Ремонт и техническое обслуживание флота проводилось на трех судоремонтных заводах и трех ремонтно-эксплуатационных базах.

Развивалась материально-техническая база Волго-Донского пароходства, совершенствовались технологические процессы перевозок грузов, как на внутренних перевозках, так и в смешанном "река-море" сообщении. Это позволило ВДРП занять одно из ведущих мест в отрасли в системе Министерства речного флота.

Однако события последних десяти лет, связанные с политическими и экономическими катаклизмами в стране, отбросили достижения донских речников далеко назад. В 1992-93 годах в Волго-Донском речном пароходстве произошла реструктуризация. На ее базе созданы три крупных судоходных компании -акционерные общества "Волго-Донское пароходство", к которому перешел весь флот загранплавания, "Донречфлот", эксплуатирующий каботажный флот и "Донинтурфлот". Судоремонтные и портовые подразделения также обрели самостоятельность и уже в новых экономических условиях учились самостоятельно работать и выживать.

- Похоже, сейчас мы наблюдаем признаки новой тенденции, ведущей к объединению?

- Отчасти Вы правы. Но этот процесс возник не сегодня. Судоходная компания "Донречфлот" и ее дочерние структуры, появившиеся несколько лет назад, объединили судоходные, ремонтно-сервисные и экспедиторские компании, чем доказали эффективность такой интеграции. Дальнейшее расширение "Донречфлота", связанное с приобретением акций других предприятий водного транспорта, привело к необходимости реформирования самой компании.

Во-первых, нужно было повысить управляемость всех подразделений. А поскольку их очень много, и выполняют они самые разные задачи, заниматься этим в рамках одного предприятия было очень сложно.

Во-вторых, требовалось сделать предприятия самостоятельными, чтобы они несли ответственность по всем обязательствам, которые есть у любого хозяйствующего субъекта. Это налоги, заработная плата, развитие производственной базы и так далее.

И, наконец, в-третьих, надо было освободить высшее руководство от решения тактических задач и предоставить ему возможность заниматься стратегическим и перспективным планированием. Таким образом, родилась идея создания новой организации - группы компаний "Азово-Донское пароходство", которая объединила предприятия водного транспорта Дона и Кубаги для того, чтобы в существующих экономических условиях сообща решать общие проблемы.

- В чем суть производственной политики группы компаний "Азово-Донское пароходство", и какие направления деятельности сегодня являются приоритетными?

- Есть пять основных направлений деятельности: развитие международных и внутренних перевозок, портового хозяйства, промышленного производства и ремонтно-сервисного обслуживания флота, а также инвестиционная деятельность в Краснодарском крае, Ростовской и Волгоградской областях. Все они направлены на достижение главной цели компании - оптимизации перевозочного процесса. То есть мы замыкаем всю технологическую цепочку - логистику - на тех предприятиях, которые у нас есть.

В группу компаний "Азово-Донское пароходство" вошли более 20 предприятий, в том числе 4 судоходные компании ("Донречфлот", Волго-Донское пароходство, Кубанское речное пароходство, Донская судоходная компания), 4 порта (Усть-Донецкий, Краснодарский речные порты, морские порты Темрюк и Кавказ), несколько судоремонтных предприятий, расположенных в Ростовской области и Краснодарском крае, агентские, сервисные, автотранспортные и экспедиторские компании.

Приоритетным направлением, безусловно, является шиппинговый бизнес, то есть развитие международных и внутренних перевозок. Сегодня мы располагаем достаточно большим флотом, порядка 200 единиц, работающих на внутренних водных путях и международных морских маршрутах.

Чтобы поддерживать существющий флот в нормальном рабочем состоянии, компания активно развивает ремонтно-эксплуатационную базу, восстанавливает производственные мощности судоремонтных заводов в Усть-Донецком, Темрюке, Калаче-на-Дону, Краснодаре. Это тоже костяк группы компаний. Однако деятельность этих предприятий не будет ограничиваться только ремонтом наших судов. Этот бизнес сам по себе очень интересен, поскольку потребности в ремонтно-сервисном обслуживании транзитного флота всегда были, есть и будут.

Немаловажную роль в перевозочном процессе играет наличие развитой портовой инфраструктуры, способной быстро, качественно и по умеренным ценам переваливать грузы на водный транспорт. В рамках развития портового хозяйства группа компаний приобрела акции Усть-Донецкого порта, где сейчас ведется строительство зернового терминала.

Ведутся предпроектные изыскания по строительству порта в Темрюке. Надо признать, что это одно из самых интересных мест для перевалки грузов, идущих на экспорт. Преимущество Темрюка - в возможностях круглогодичной навигации, так как его акватория практически не замерзает в зимнее время и имеет достаточные подходные глубины. Там пока еще слабо развита портовая деятельность: есть много портопунктов, причалов, но все они не механизированы и работают по низким технологиям.

- Насколько мне известно, судоходная компания "Донречфлот" активно занималась строительством нового флота. Будет ли его правопреемник - "Азово-Донское пароходство" - продолжать развивать это направление?

- Безусловно. Ведь сегодня российский флот, в том числе флот нашей компании требует обновления. Эту задачу мы намерены решать путем прямых инвестиций в строительство судов нового поколения с учетом специфики региона. Существующие гидротехнические сооружения, обеспечивающие судоходство в рамках Единой глубоководной системы России, ограничивают габариты проходящего по ней флота. Поэтому три года назад мы разработали оптимальную конструкцию судна, которая бы с максимальной загрузкой проходила через существующие шлюзы.

Так появилась модель барже-буксирного состава, которая на порядок экономичнее обычных судов класса "река-море". Простота конструкции, маневренность и относительно небольшие эксплуатационные расходы такого флота очевидны. За три года мы вложили порядка 3,5 миллиона долларов в строительство пяти новых барж на Навашинском судостроительном заводе, и в ближайшее время их количество будет доведено до пятнадцати с соответствующей покупкой буксиров. Разумеется, этот флот рассчитан для работы на внутренних водных путях. Однако он также будет перевозить экспортные грузы с последующей перевалкой на морские суда.

Следующий этап - обновление судов класса "река-море". Заключено соглашение с Волгоградским судостроительным заводом, по которому уже в августе этого года мы должны заложить киль нового сухогруза "река-море" плавания. Этот проект также содержит элементы "ноу-хау" и по габаритам, и по грузоподъемности с учетом имеющихся глубин. Новый сухогруз будет построен с учетом современных требований международных морских сообществ по обеспечению безопасности судоходства, и его проект уже получил высокую оценку этих организаций.

Прежде чем сделать выбор, где разместить этот заказ, мы тщательно изучили технические возможности российских судостроительных заводов. На сегодняшний день в европейской части России есть только три предприятия, которые могут строить новые суда соответствующего уровня. Это "Красное Сормово" в Нижнем Новгороде, Навашинский и Волгоградский судостроительные заводы.

Главное, что отличает волгоградскую судоверфь, это наличие хорошей производственной базы, отработанных современных технологий, квалифицированных специалистов и богатой истории этого предприятия, которое в советские времена, до конверсии, выполняло государственный заказ на изготовление комплектующих для военно-морского флота.

Немаловажно и то, что нам удалось сложить достаточно интересную схему финансирования строительства флота на Волгоградском судостроительном заводе. И если все пойдет успешно, здесь мы разместим заказ на строительсво 10 теплоходов нового поколения с общим объемом инвестиций порядка 80 миллионов долларов. С одной стороны - это приличное пополнение флота компании, с другой - деньги останутся в России и будут работать на развитие судостроительной отрасли страны.