Региональный ежемесячный журнал Транспорт Юга
Региональный
специализированный
журнал
15 августа 2020
Судоходство

Александр Лосев: "Обновление флота - общенациональная задача"

В марте 1923 года приказом начальника Северо-Кавказской железной дороги имени Маркова Округа путей сообщения было создано Правление Доно-Кубанского государственного пароходства и местного Доно-Кубанского управления внутренними водными путями с местонахождением в г. Ростове-на-Дону. После нескольких преобразований и разделений основная его часть стала называться ОАО "Волго-Донское пароходство", которое тоже в этом году отмечает свое 80-летие.

В те далекие годы разбитый после Гражданской войны флот насчитывал 45 самоходных судов и 64 баржи, в основном деревянных. Мощность самых крупных грузопассажирских и буксирных пароходов не превышала 350 лошадиных сил. По Дону тогда перевозили уголь, хлеб, сено, маслосемена и некоторые другие виды грузов, по Кубани - дрова и хлеб. Объем донских перевозок в период навигации составлял 291,3 тысячи тонн, кубанских - 155,6 тысячи тонн. Это в десятки раз меньше современных объемов перевозок.

Главной задачей того времени речники считали восстановление и ремонт судов, а также расширение производственной базы. На заводах и в судоремонтных мастерских осваивали строительство новых, более современных судов, строили самоходный флот и земснаряды, бензовозы и баржи. Тогда появились первые в России двухпалубные пароходы "Волго-Дон", "Куйбышев", "Киров".

В годы первых пятилеток в Ростове, Калаче, Лисках создаются механизированные порты и пристани, организуется перевозка в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении.

К 1940 году Доно-Кубанское пароходство имело уже 83 единицы самоходного флота, 141 баржу и 12 дебаркадеров. За этот год было перевезено 1238 тысяч тонн грузов, выполнено 277,4 миллиона тоннокилометров, причем наибольший объем занимали перевозки хлебных грузов (34,6 процента).

В годы Великой Отечественной войны речной транспорт Донского бассейна не только осуществлял важные перевозки военных грузов, но и непосредственно участвовал в военных операциях. На фронт добровольно ушли тысячи работников плавсостава и береговых служб. Береговые суда поступили в распоряжение Азовской военной флотилии, в составе которой они вместе с военными кораблями участвовали в высадке десанта на Керченский полуостров. Приходилось работать в сложнейших условиях, часто под непрерывным огнем противника. В те грозные годы нелегко было и работникам промышленных предприятий пароходства: они ремонтировали суда военных флотилий, переоборудовали буксиры в канонерские лодки.

Страшную картину опустошения и разрушения представлял после войны Донской флот. Суда, которые из-за замкнутости Донского бассейна не могли выйти за пределы зоны оккупации, были либо потоплены, либо взорваны. Полностью было выведено из строя береговое хозяйство, разрушены все искусственные водные пути Северодонецкой и Маныческой систем.

Работа по восстановлению речного транспорта началась в 1943 году, когда еще гремели бои Великой Отечественной. Благодаря усилиям речников в навигацию этого года вышли в плавание отремонтированные пароходы "Саламандра" и "Юпитер", а пароходы "Ростов-Дон" и "Октябрь" продолжали перевозить военные грузы. Труженики Дона помогли речникам в самые сжатые сроки восстановить Маныческий, Веселовский, Пролетарский гидроузлы, реконструировать порты и пристани.

К 1950 году хозяйство Донского пароходства было восстановлено. По техническому уровню и оснащению оно превосходило довоенный: самоходного флота стало 88 единиц, несамоходного - 178. В том году судами Волго-Донского пароходства было перевезено 1516 тысяч тонн, выполнено 329 миллионов тоннокилометров.

Послевоенный период запомнился великой стройкой - сооружением Волго-Донского судоходного канала, который начал работать в 1952 году. Новый водный путь прочно вошел в единую глубоководную транспортную сеть внутренних водных путей Европейской части России.

Для плавания по Цимлянскому водохранилищу и Таганрогскому заливу требовался флот с иными мореходными качествами. Многие же суда и баржи были дореволюционной постройки и не годились для работы в новых условиях. Сразу же после заполнения Цимлянского водохранилища в бассейн стали прибывать паровые винтовые буксировщики типа "БОР". С 1956 года перевозки осуществляют теплоходы типа "Большая Волга", которые длительное время были основными в составе флота.

Позже появились суда типа "ОМ", "Озерный", "Нева". В 1960 году под руководством капитана В.В.Шевцова вышла в рейс до станицы Романовской "Ракета-12" - первое скоростное судно на Дону. Затем на Дон прибыли шесть теплоходов типа "Дунай", 28 единиц грузового флота типа "Калининград".

При активном участии ВДРП были введены в эксплуатацию два крупных порта: Цимлянский и Калачевский. С этого времени поток массовых грузов - угля, металла, хлеба - пошел Волго-Донским водным путем из районов Донбасса и Северного Кавказа в промышленные районы Поволжья и Центра.

Волго-Донской судоходный путь ежегодно развивался и совершенствовался. Вступили в строй Цимлянский, Николаевский и Константиновский гидроузлы. А как же развивалось портовое хозяйство и промышленная база? В 1960 году закончилось строительство Усть-Донецкого порта, который был оснащен новейшей перегрузочной техникой, углепогрузочным комплексом с вагоноопрокидывателем. Из пристаней в ранг портов перешли Воронеж, Георгиу-Деж, Азов.

В 1969 году донские речники вышли в море. Первым отправился в дальний морской путь экипаж теплохода "Ленинская смена". Он доставил оборудование для Волжского автомобильного завода в г. Тольятти из итальянского порта Генуи.

Сейчас около сорока судов смешанного "река-море" плавания, принадлежащие пароходству, под российским флагом бороздят воды Азовского, Черного, Средиземного, Балтийского и Северного морей. Волго-Донское пароходство имеет большой опыт работы с иностранными партнерами в области морских перевозок, судостроения, судоремонта, фрахтового брокеринга, экспедирования грузов и обеспечивает высокий уровень сервиса для своих партнеров и клиентов. Фирма продолжительное время сотрудничает с известными российскими и иностранными банками и предприятиями, например с банком "Центр-инвест", KfW (Германия), группой "Темпо" (Турция) и другими.

С 16 февраля 1993 года компания носит название акционерное общество "Волго-Донское пароходство". С этого периода в Волго-Донском бассейне начали свою деятельность как самостоятельные юридические лица акционерные общества "Донречфлот", "Донтурфлот". Были учреждены акционерные общества закрытого типа "Риф" (бывший Ростовский судоремонтно-судостроительный завод) и "Красный Дон".

На первом собрании ОАО "Волго-Донское пароходство", состоявшемся 21 января 1994 года, акционеры приняли решение о ликвидации хозяйственных подразделений и создании дочерних и совместных предприятий. Так появились ООО "Фрегат", АОЭТ "Донречавто", АОЭТ "Голубая волна", некоммерческие учреждения - "Общежитие "Парус" и "Редакция "Речник Дона". Учреждено совместное предприятие "Донская судостроительная компания", в состав которого вошли предприятия департаментов речного и морского транспорта, а также Министерство судостроительной промышленности, энергетического машиностроения. Позже было зарегистрировано совместное предприятие "Донбункер" с уставным капиталом АО ВДП 21 миллион рублей.

Для дальнейшего развития производственной базы бассейна по ремонту судов типа "река-море", создания производства судов нового типа для замены устаревших моделей и пополнения загранфлота современной техникой, отвечающей требованиям сегодняшнего дня, ОАО "Волго-Донское пароходство", ОАО "Мидель" и германская фирма "Судоверфь-Кассенс" учредили и зарегистрировали ООО "Судоверфь-Дон-Кассенс" с уставным капиталом 7200 миллионов рублей.

"Основная задача, которая стоит сейчас перед коллективом пароходства, - говорит генеральный директор ОАО "Волго-Донское пароходство" Александр Лосев, - это необходимость пополнения и обновления флота. В 2001 году мы приобрели два новых судна - "Атаман Платов" и "Ермак". Разумеется, это маленькая капля в огромном море, но она положила начало пополнения флота судами нового поколения.

Варианты модификации приобретаемых или планируемых для постройки судов выбираются в соответствии с действующими в настоящее время требованиями международных морских организаций. Когда-то считавшиеся гордостью пароходства суда типа "река-море" плавания сегодня уже утратили свое значение, так как бесперевалочные перевозки по реке с выходом в море при гарантированных в настоящее время глубинах водных путей просто нерентабельны. Предполагается замена этих судов и других, тоже устаревших, новыми, экономически выгодными.

Средств для содержания существующего флота в рабочем состоянии с каждым годом требуется все больше и больше. Каждые три года теплоход проходит капитальный ремонт, чтобы получить лицензию на право перевозок, и чем старее судно, тем большие затраты требуются на его восстановление. Так что если не обновлять флот, то он будет зарабатывать средства лишь на свое содержание, а не на развитие и выполнение всяческих долгосрочных программ, в том числе и социальных.

Главное для пароходства сейчас - создать базу, чтобы приступить к строительству нового флота. Для этого нужно погасить существующие долги. Думаю, что уже в начале следующего года мы вернем все, что занимали на покупку двух наших новых теплоходов.

Найти резервы пополнения финансов - еще одна задача, которую решает пароходство. Справиться с ней в одиночку довольно сложно. Если бы к решению проблемы обновления отечественного флота подключились не только судоходные компании, но промышленность страны, это помогло бы улучшить инвестиционную политику в целом. Будут ли позитивные изменения, покажет время.

Сегодня часто говорят об укрупнении - объединении ряда предприятий для обеспечения устойчивости и надежности в мире конкуренции и экономической нестабильности. Этот вопрос далеко не однозначен. Волго-Донское и Азово-Донское пароходства решили выработать единую политику в области судоходного бизнеса и вести совместную работу по всем вопросам, касающимся его развития на Дону. При этом можно выгодно использовать технические и экономические наработки, которые есть у каждого предприятия. Время диктует необходимость объединения на самых различных условиях множества судоходных компаний для проведения единой политики развития грузоперевозок в южном регионе России.

Фрахтовые ставки, которые существуют сейчас на рынке, не могут работать на перспективу, не позволяют решить проблему обновления флота. Без единой политики развития судоходства и фрахтового рынка пароходство не выживет. В настоящее время задача ясно видна: объединить усилия всех судовых компаний, которые работают на Дону, и развивать в первую очередь те предприятия, которые оказывают им помощь".

По мнению Александра Лосева, сегодня оборудование большинства промышленных и береговых предприятий тоже не соответствует требованиям времени. И они также должны вкладывать средства в свое переоснащение, чтобы быть готовыми к техническому обслуживанию современного флота.

Правильное вложение средств - залог дальнейшей успешной работы предприятия. Время доказало это. Сейчас Волго-Донское пароходство - рентабельное предприятие, выполняющее перевозки внешнеэкономических грузов. Оно активно участвует в инвестиционных программах других компаний, регулярно и в полном объеме выплачивает налоги, имеет 14 дочерних компаний на территории России и за границей.

В этом году, в День работников морског о и речного флота, юбилей ОАО "Волго-Донское пароходство" будут отмечать и другие судоходные компании: ОАО "Донречфлот", "Донинтурфлот", "Кубанское пароходство". В этих судоходных компаниях сейчас оказался практически весь флот родоначального ВДРП.

Все, что сделано за годы, прошедшие со дня основания пароходства, - результат огромного труда первого поколения его работников и тех, кто пришел им на смену.

Для человека 80 лет - это убеленная сединами мудрая старость, а для предприятия - пора становления, расцвета сил, развития и совершенствования. Желаем нашему юбиляру - славному Волго-Донскому пароходству - успешного продолжения международных морских перевозок, достижения мирового уровня сервиса для своих клиентов путем замены устаревших судов новыми. Пусть будут благополучными финансовые дела, растут доходы и зарплаты. Процветания всему коллективу пароходства, успехов, здоровья, безоблачного неба, счастливого плавания и, как говорят моряки, - семь футов под килем!

опубликовано в № 3 (9), 2003 год
Зоя Бунковская
При цитировании и использовании любых материалов
ссылка на журнал "Транспорт Юга" обязательна.
Для интернет-изданий - гиперссылка: http://www.transportyuga.ru
Разработка и поддержка сайта donhost.ru