Региональный ежемесячный журнал Транспорт Юга
Региональный
специализированный
журнал
24 февраля 2020
Судоходство

Кубанское речное пароходство реализует инвестиционную программу

80-летие образования Волго-Донского (бывшего Доно-Кубанского) пароходства для кубанских речников совпало с еще одним знаменательным событием. 145 лет назад по заказу Черноморского казачьего войска специально для реки Кубань в Англии были построены пароход и баржа, которые через год совершили свой первый рейс от Темрюка до станицы Тифлисской. Сегодня это единственное в Краснодарском крае предприятие речного транспорта активно наращивает объемы производства и готовит грандиозное строительство новых перегрузочных и судоремонтных мощностей. Подробнее об этом, а также о других аспектах деятельности ОАО "Кубанское речное пароходство" - в интервью с генеральным директором Александром Давиденко.

- Александр Васильевич, изначально Ваше предприятие действовало в составе Доно-Кубанского госпароходства, образованного в 1923 году. Позже произошло разделение донских и кубанских речников. С чем это было связано?

- Здесь необходимо уточнить, что впервые судоходство на реке Кубань возникло задолго до революции и известного Декрета Народных комиссаров о национализации флота. Начало создания пароходства на Кубани относится к концу 50-х годов 19 века, когда первые исследования русла реки показали возможность судоходства на значительное расстояние вверх по реке.

Черноморское казачье войско, открыв Кубанский водный путь, не смогло организовать и содержать пароходство. Поэтому было принято решение передать его на условиях займа частному предпринимателю - директору-распорядителю Русского общества пароходства и торговли Николаю Новосельскому. В 1861 году Указом императора России Александра II в г. Темрюке учреждено почтово-пассажирское пароходство Новосельского.

Спустя 10 лет, в 1871 году, правительственным указом Русским обществом пароходства и торговли учреждено буксирное и пассажирское пароходство на реке Кубань. Его флот насчитывал 7 самоходных и 20 несамоходных единиц. Все пароходы, за исключением одного, были товарно-буксирно-пассажирские. С тех пор судоходство на реке Кубань прошло огромный путь, на котором были периоды расцвета и падения, национализация, героическая защита Кубани, потеря всего флота и восстановление пароходства в Великую Отечественную войну.

Что касается истории Доно-Кубанского пароходства, то она периодически повторялась. Последнее объединение донских и кубанских речников в составе группы компаний "Азово-Донского пароходства" можно назвать четвертым пришествием ростовчан на Кубань. Первые два объединения пришлись на 1923-й и 1943-й годы, когда пароходство работало в составе военно-строительных отрядов. Делалось это, судя по всему, для более оперативного управления работами по восстановлению флота, пострадавшего в войне. Третья попытка организовать совместную деятельность предпринималась в 1963 году, в период интенсивного развития мелиорации на Кубани. Но все эти объединения существовали не больше пяти лет. В остальное время кубанские речники работали самостоятельно: перевозили и переваливали грузы, добывали песок и гравий для строительных объектов Краснодарского края.

Если в советские годы существовала определенная государственная политика, в соответствии с которой происходили структурные изменения в воднотранспортной отрасли, то сегодняшняя консолидация речников Донского и Кубанского бассейнов имеет чисто экономическое обоснование. Нужно было сконцентрировать имеющиеся производственные мощности для построения логистической системы грузоперевозок речным и морским транспортом. Для этого группа компаний "Азово-Донское пароходство" объединила не только перевозчиков, порты и судоремонтные предприятия, но и грузовладельцев, поставщиков сельхозпродукции, инвестиционные компании. Эта более цивилизованная схема призвана обеспечить загрузку всех звеньев технологической цепи транспортного процесса, до минимума сократить риски перевозчиков, укрепить позиции на международном рынке грузоперевозок и повысить инвестиционную привлекательность компаний, входящих в холдинг.

- Вы считаете, что такая интеграция действительно сможет сыграть позитивную роль в возрождении и дальнейшем развитии предприятий Кубанского речного пароходства и в целом холдинга?

- Естественно, такое объединение выгодно и кубанским, и донским речникам. Бассейн у нас один: нижняя часть Волги, Дон, Кубань и Азовское море. Сферы интересов и виды деятельности совпадают. И мы можем очень эффективно и взаимовыгодно сотрудничать с компаниями, входящими в холдинг "Азово-Донское пароходство". Так, например, большая часть судов "Донречфлота" - речные теплоходы, имеющие выход в Азовское море. Работать в Черноморской акватории они не имеют права. Поэтому перевалка грузов на крупнотоннажные морские суда ведется здесь, у нас на рейде, в порту Кавказ. Сейчас в связи с объединением стоит задача - увеличить количество судов типа "река-море" большой грузоподъемности. Это даст возможность с наибольшим экономическим эффектом выполнять перевозки в порты Черного и Средиземного морей.

Надо признать, что в силу разных объективных и субъективных причин Кубанское речное пароходство не смогло устоять в период распада советской системы и последующего экономического кризиса. Государство, владеющее контрольным пакетом акций, не смогло удержать весь этот комплекс, а другого крупного и влиятельного акционера просто не было. Поэтому бывшим руководителям пароходства удалось вывезти и распродать часть активов.

Еще два-три года назад предприятие было в большом упадке, на нем висели долги, в том числе искусственно созданные. Резко снизились объемы грузоперевозок. Если в 1990 году по реке Кубань мы перевезли около 10,5 миллиона тонн грузов, то к 1997 году эта цифра упала до 140 тысяч тонн. С 1998 года объемы перевозок начали расти, чему способствовало оживление экономики в регионе и России в целом. Новые акционеры: ОАО "Донречфлот" и ЗАО "Азово-Донское пароходство" часть долгов пароходства реструктурировали, другую часть взяли на себя, таким образом поддержали предприятие и организовали совместную работу.

Сегодня наблюдается устойчивая тенденция роста основных показателей работы пароходства. В 2002 году объем речных перевозок составил более 700 тысяч тонн, погрузочно-разгрузочных работ - около 1 321 тысячи тонн, а фактической выручки от предоставления услуг пароходства - 73 158 тысяч рублей. В 2003 году мы планируем добыть и перевезти 1 500 тысяч тонн нерудно-строительных материалов и получить доход 145 миллионов рублей. Итоги работы пароходства за 2 прошедших месяца с начала навигации - 600 тысяч тонн перевезенного песка - дают основания надеяться, что план мы выполним.

- Александр Васильевич, расскажите о структурных подразделениях Кубанского речного пароходства и основных видах их деятельности.

- В состав пароходства сегодня входят три главных филиала: Краснодарский речной порт, судоходная компания Кубанского речного пароходства и Темрюкский судоремонтный завод.

Краснодарский речной порт занимается разработкой песчаных карьеров, добычей нерудно-строительных материалов (песка) в Краснодарском водохранилище, реках Кубань и Протока и его транспортировкой для нужд строительных организаций края. В этой работе задействована специализированная техника для гидромеханизированной добычи песка из месторождений, гидроперегружатели, буксирный флот и баржи грузоподъемностью от 600 до 1 500 тонн.

Судоходная компания выполняет экспортно-импортные перевозки грузов, в основном зерна, металла, леса, в порты Азовского, Каспийского, Черного и Средиземного морей. Несмотря на то что парк судов этой компании небольшой - всего 4 судна "река-море" плавания типа "Амур" и "Омский" грузоподъемностью до 3 100 тысяч тонн, - они дают серьезную прибавку к доходной части Кубанского речного пароходства.

Темрюкский судоремонтный завод осуществляет ремонт судов грузоподъемностью до 3 тысяч тонн. Сейчас там ведется реконструкция и модернизация оборудования, после которой предприятие сможет ремонтировать суда грузоподъемностью до 5 тысяч тонн.

В рамках холдинга "Азово-Донское пароходство" сегодня действуют специализированные предприятия, которые занимаются техническим обслуживанием судов, фрахтованием, экспедированием грузов. Поэтому отпала необходимость содержать аналогичные отделы в структуре пароходства. Ликвидировав ненужные службы, мы создаем новые. Так недавно было образовано ООО "Кубанречфлотинвест", которое занимается инвестиционной политикой, строительством и реконструкцией предприятий, входящих в состав холдинга. Кроме того, пароходство имеет долю уставного капитала ЗАО "Порт Кавказ", где происходит перевалка грузов с речных судов компаний Азово-Донского пароходства на морские большегрузные суда для дальнейшей транспортировки в порты Черноморского и Средиземноморского бассейнов.

- Насколько нам известно, в мае этого года Вы участвовали в экономическом форуме "Дни Краснодарского края в Германии", где состоялась презентация инвестиционной программы транспортного комплекса Краснодарского края. Какие проекты в нее вошли?

- Основные объекты инвестиционной программы - строительство морского универсального перегрузочного комплекса в западном районе порта Темрюк и реконструкция Темрюкского судоремонтного завода ОАО "Кубанское речное пароходство".

Темрюкский перегрузочный комплекс будет расположен в развивающемся малом порту Темрюк, имеющем выгодное географическое положение и круглогодичную навигацию. Протяженность причалов составит 370 метров и обеспечит одновременную погрузку двух судов грузоподъемностью до 10 тысяч тонн. Порт будет оснащен складом временного хранения зерновых грузов емкостью до 50 тысяч тонн и современным технологическим оборудованием для закрытой перевалки зерна. Мощности перегрузочного комплекса обеспечат перевалку двух миллионов тонн грузов в год. Прогнозируемый рост объемов экспортных перевозок, в том числе зерна, приобретение нового грузового флота и ввод в эксплуатацию комплекса позволят сформировать логистическую цепочку "производство - заготовка - перевалка - перевозка автомобильным и морским транспортом".

Ориентировочная стоимость проекта - 12 миллионов долларов США, в том числе стоимость оборудования около 3 миллионов долларов. В качестве источников финансирования предполагается использовать собственные средства ОАО "Кубанское речное пароходство" в размере 30 процентов от стоимости проекта. Остальные 70 процентов будут привлекаться в виде кредитов российских и зарубежных банков, переговоры с которыми идут полным ходом.

В настоящее время подписан контракт на проектирование и строительство перегрузочного комплекса. Проектно-сметная документация будет готова к концу года. Тогда уже можно будет приступить к строительству, которое рассчитано на 23 месяца и будет проходить в две очереди. Нормативные сроки строительства первой очереди - 16 месяцев, после чего первое постановочное место уже сможет выполнять перегрузочные работы с годовым грузооборотом в 1 миллион тонн. Еще через 7 месяцев Темрюкский перегрузочный комплекс выйдет на проектную мощность в два миллиона тонн грузов в год.

Второй проект нашей инвестиционной программы направлен на развитие ремонтно-сервисной базы для флота Азово-Донского пароходства и других судоходных компаний, заходящих в район порта Темрюк. Реконструкция и расширение Темрюкского судоремонтного завода позволит создать ведущее судоремонтное предприятие региона, специализирующееся на ремонте судов водоизмещением до 5 000 тонн. В рамках этого проекта планируется осуществить строительство причальной стенки длиной 150 метров, глубиной у кордона 4,8 метра для постановки на средний ремонт судов типа "Волго-Дон", строительство производственного корпуса, компрессорной станции и трансформаторной подстанции, а также внедрение термопескоструйной очистки судов.

Реконструкция Темрюкского судоремонтного завода рассчитана на три года и будет проводиться без остановки ремонтных работ. После реализации проекта предприятие планирует увеличить объем судоремонта в 3 раза и довести его до 100 миллионов рублей с последующим ежегодным ростом на 10 процентов. Стратегия предприятия состоит в расширении существующего производства и освоении новых высокодоходных технологий.

- Какие актуальные проблемы стоят сегодня перед Кубанским речным пароходством, и как они решаются?

- Тенденция улучшения основных показателей работы пароходства, конечно, радует. Но можно назвать факторов, которые существенным образом сдерживают дальнейший рост объемов перевозок. Дело в том, что судоходство на реках Кубань и Протока по погодным условиям возможно круглый год. Глубина в руслах рек позволяла нашим судам с осадкой в 1,5 метра беспрепятственно проходить по всем участкам. Однако в 1974 году для обеспечения гарантированной зоны рисоводства на реке Кубань было создано Краснодарское водохранилище. С тех пор все пропуски воды из него осуществляются только с учетом интересов рисоводов с начала мая и до конца сентября. В остальное время судоходства на реке Кубань практически нет.

Река разделяется плотиной и судоходным шлюзом. В последние три года шлюз находился в аварийном состоянии и не работал. В прошлом году из федерального бюджета были выделены средства для капитального ремонта, который продлится еще как минимум два года. Мы пропустили на территорию водохранилища несколько теплоходов и земснарядов, которые там работают и зимуют. Однако в последнее время условия навигации в районе водохранилища ухудшились. Проектная отметка уровня воды снизилась на 790 тысяч кубометров, из-за этого сократился период навигации, что существенно сдерживает рост объемов перевозок.

На мой взгляд, речной флот на Кубани только тогда заживет полнокровной жизнью, когда краевая администрация будет активно и своевременно помогать решать проблемы и защищать интересы речников. Взять хотя бы такую проблему, как незаконная добыча песка компаниями, которые не имеют разрешений на этот вид деятельности, не платят налогов и, соответственно, имеют более низкую себестоимость работ. Они серьезно подрывают экономику пароходства, предлагая строительным организациям песок по демпинговым ценам.

Между тем такое положение дел чревато серьезными последствиями. Дело в том, что добыча песка из русла реки Кубань между Краснодарским и Федоровским гидроузлами запрещена, так как извлечение даже минимального объема грунта влечет за собой серьезные последствия для плотины и шлюза Краснодарского гидроузла, мостов и набережных. Река сама восполняет изъятый из ее русла песок, вымывая его из плотины, что ставит под угрозу существование гидросооружений города Краснодара и населенных пунктов, расположенных ниже по течению.

По существу названных проблем мы подготовили и направили письмо в адрес Администрации Краснодарского края. Надеемся быть услышанными и получить поддержку в решении этих вопросов. Ведь государство заинтересовано в стабильном и успешном развития речного транспорта в южном регионе.

опубликовано в № 3 (9), 2003 год
Светлана Лымарева
При цитировании и использовании любых материалов
ссылка на журнал "Транспорт Юга" обязательна.
Для интернет-изданий - гиперссылка: http://www.transportyuga.ru
Разработка и поддержка сайта donhost.ru