Кто возродит региональные авиаперевозки на юге России?

"Курс на обновление парка воздушных судов и модернизация авиационной техники, создание авиакомпаний регионального и местного уровней", - такие ориентиры были сформулированы Южным ОМТУ ВТ Минтранса России, исходя из "Основ политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 года". Ими были определены главные цели, принципы и направления в развитии гражданской авиации Юга России до 2010 года.

Гражданская авиация Юга России постепенно выходит из кризиса. Наращиваются объемы пассажирских перевозок. Однако финансовые трудности не дают в полной мере активизировать работу по созданию конкурентоспособной летной базы. Объем региональных авиаперевозок в последние годы по ряду объективных причин заметно снизился. Неоднократные инициативы Южного ОМТУ ВТ о внедрении инвестиционных программ по возрождению региональных авиаперевозок до сих пор не нашли должного отклика в деловых и финансовых кругах Юга России.

Ситуацию на рынке пассажирских авиаперевозок в ЮФО прокомментировал заместитель руководителя Южного окружного межрегионального территориального Управления воздушного транспорта Владимир Литвин:

- На сегодняшний день на рынке авиационных перевозок и работ Южного федерального округа эксплуатируется около 300 воздушных судов. Самые мощные по своему потенциалу авиапредприятия, выполняющие около 65 процентов общих перевозок пассажиров - это ОАО "Аэрофлот-Дон", ОАО "Авиалинии Кубани", ГУАП "КавМинВоды-Авиа".

В аэропорт Ростов-на-Дону выполняет полеты более 20 авиакомпаний. Особенно острая конкуренция происходит на воздушных линиях Ростов-на-Дону-Москва, которую эксплуатируют 4 авиакомпании: "Аэрофлот-Дон", "Домодедовские авиалинии", "Карат" и "Сибирь". Между ними идет незатухающая "война тарифов", направленная на обеспечение эффективной эксплуатации воздушной линии. Аналогичная картина сложилась и на воздушных линиях Южного региона: Сочи-Москва, Краснодар-Москва, Волгоград-Москва, Астрахань-Москва. Важное значение в этой ситуации приобретают специальные и льготные тарифы, особенно в периоды межсезонья, когда происходит спад в перевозках.

Южнороссийский рынок авиационных услуг в последнее время стал очень привлекательным для иностранных перевозчиков. Из Ростова-на-Дону зарубежные авиакомпании на паритетной основе с ОАО "Аэрофлот-Дон" выполняют регулярные международные рейсы: Ереван-Ростов ("Армавиа" - Республика Армения), Ташкент-Ростов ("Хаво Йуллари" - Республика Узбекистан) и другие. Авиакомпания "Австрийские авиалинии" с 2003 года три раза в неделю выполняет рейсы Вена-Ростов-Вена. Немецкая авиакомпания "Люфтганза" с начала 2004 года три раза в неделю выполняет рейсы Франкфурт-на-Майне - Ростов-на-Дону и обратно.

- Выход иностранных авиакомпаний на рынок Юга России,- считает Владимир Литвин, - безусловно, создает конкуренцию и сказывается на финансово-экономическом состоянии ОАО "Аэрофлот-Дон" и ОАО "Авиалинии Кубани" ввиду оттока пассажиров. И хотя доля иностранных фирм в общем объеме перевозок занимает незначительную нишу, российские авиакомпании должны работать над улучшением своего имиджа, повышать уровень комфорта и сервиса, пересматривать тарифы, составлять более удобное расписание полетов.

Мы уже поднимали проблему недостаточного объема региональных авиаперевозок на страницах "Транспорта Юга". В период с 2001 по 2003 годы, исполняя решения совещания у полномочного представителя Президента Российской Федерации в Южном федеральном округе по вопросам возобновления регулярных региональных воздушных сообщений от 23.03.2001 года, Управление в полной мере выполнило все запланированные мероприятия. Была намечена программа действий по возрождению региональных воздушных маршрутов. Однако в процессе работы ситуация очень сильно осложнилась по объективным причинам, главные из которых:

- физический и моральный износ используемого на региональных воздушных линиях парка воздушных судов, особенно АН-24 и ЯК-40;

- высокая себестоимость выполнения таких перевозок из-за дороговизны авиационных горюче-смазочных материалов, составляющих 40-60 процентов себестоимости рейса, технического обслуживания воздушных судов, содержания инфраструктуры (аэродромов, аэропортовых сооружений) и т. д.;

- отсутствие инвестиций из бюджетов всех уровней, отсутствие заинтересованности и отказ в финансовой помощи и поддержке со стороны исполнительных органов власти субъектов федерации в ЮФО.

В результате за 2001-2002 годы суммарные убытки авиакомпаний по итогам выполнения внутрирегиональных полетов превысили 12 миллионов рублей. В начале 2002 года в действующее расписание были введены восемь таких рейсов, но к концу летнего периода полеты сошли на нет из-за крайне низкого потребительского спроса. Аналогичная картина складывалась и в 2003 году, и в первом полугодии 2004 года.

Фактически в настоящее время на региональных маршрутах Юга России работают шесть авиакомпаний по шести направлениям. "Аэрофлот-Дон" выполняет рейсы Ростов-Сочи-Ростов на ТУ-154. Волгоградская авиакомпания "Волга-Авиа-экспресс" совершает полеты Волгоград - Сочи - Волгоград на ТУ-134. ОАО "Авиалинии Кубани" выполняет полеты из Краснодара в Сочи. В Сочи летают самолеты из Нальчика ("Эльбрус-Авиа" на ЯК-42), из Астрахани ("Астраханские авиалинии" на АН-24). "Авиалинии Дагестана" на самолетах ТУ-134 выполняют рейсы Махачкала-Ростов-на-Дону-Санкт-Петербург. "Волга-Днепр" совершает полеты в Анапу из Ульяновска и Волгограда на ЯК-40.

В 2004 году ООО "СЗ АТК "Выборг" планирует полеты на новом высокоэкономичном воздушном судне ИЛ-114 по региональным маршрутам: Анапа-Нальчик, Анапа-Волгоград, Анапа-Владикавказ, Анапа-Астрахань и обратно. Эти полеты значительно расширят географию региональных перевозок Южного федерального округа.

К сожалению, анализ выполнения региональных полетов в 2001-2003 годах и 1-м полугодии 2004 года показал, что экономические возможности снижения тарифов на этих рейсах крайне ограничены. Суммарный парк устаревших воздушных судов явно недостаточен для обеспечения регулярных перевозок по разветвленной сети внутрирегиональных маршрутов небольшой протяженности.

По словам Владимира Литвина, Южное ОМТУ трижды обращалось к руководителям субъектов РФ с инициативой о разработке и внедрении инвестиционных программ и проектов совместно с заинтересованными деловыми и финансовыми кругами Юга России для возрождения региональных авиаперевозок. Ряд авиакомпаний заинтересовались этим предложением, но дальше дело не пошло.

Отсутствие государственного механизма дотаций на развитие региональных авиаперевозок значительно усложняет приобретение новых лайнеров. Возврат средств по кредитам лизинга растягивается на годы, что тормозит оборот средств банков и бюджетов субъектов федерации, снижая тем самым привлекательность капитальных вложений и инвестиций в развитие авиапредприятий.

Важную роль гражданская авиация играет и в сельскохозяйственной отрасли. В настоящее время 16 авиакомпаний Южного федерального округа проводят массовые авиационно-химические работы, в которых задействовано более 200 воздушных судов Ан-2, Ми-2. Владимир Литвин считает необходимым провести укрупнение и создание одной-двух компаний на территории каждого субъекта. Этот шаг позволит объединить в единую структуру материально-техническую базу и финансовые ресурсы для модернизации основных фондов и упорядочить тарифную политику компаний, занятых на авиационно-химических работах.

Заместитель руководителя Южного ОМТУ ВТ Лев Гуров сообщил о современном техническом состоянии воздушных судов в регионе:

- Прежде всего я хотел бы сразу развеять то недоверие, которое иногда складывается среди пассажиров, и мнение о том, что гражданская авиация России выполняет полеты на устаревшей и не всегда исправной авиационной технике. Ответственно заявляю, что неисправные самолеты в воздух не выпускают. Чтобы быть уверенным в надежности и исправности каждого воздушного судна, с 30 марта 2004 года введены дополнительные "Федеральные авиационные правила по поддержанию летной годности каждого экземпляра воздушного судна".

Если ранее сертификат летной годности выдавался на тип воздушного судна (к примеру, на ТУ-204, ТУ-154), то теперь сертифицируется каждый самолет. На него готовится специальное дело - "Дело экземпляра воздушного судна". Оценка состояния воздушного судна проводится по документу "Методы определения соответствия каждого экземпляра воздушного судна федеральным авиационным правилам "Экземпляр воздушного судна. Требования и процедура сертификации". Поэтому можно с уверенностью сказать, что гражданские суда, находящиеся в эксплуатации, обладают достаточной надежностью для обеспечения безопасности полетов.

- С 2006 года в авиационной отрасли будут действовать международные стандарты по оборудованию самолетов двигателями с пониженным уровнем шума, - отметил Лев Гуров. - В связи с этим работа идет в двух направлениях. Во-первых, происходит обновление по лизингу парка воздушных судов, уже оснащенных противошумными двигателями. Так, компанией "Аэрофлот-Дон" разработана программа обновления и модернизации парка воздушных судов. В перспективе планируется приобретение лайнеров нового поколения - ТУ-334, ТУ-324, АН-140, которые в ближайшее время будут выпускаться серийно. В 2002-2003 годах "Аэрофлот-Дон" приобрел в собственность самолеты ТУ-154М - довольно конкурентоспособные машины. В "Авиалинииях Кубани" также намечена программа по обновлению парка воздушных судов самолетами ТУ-334. На федеральном государственном унитарном авиапредприятии "КавМинВоды-Авиа" планируется увеличить количество воздушных судов нового поколения ТУ-204 и ТУ-334. Авиакомпании "Алания" (Владикавказ) и "Эльбрус-Авиа" (Нальчик) наметили дополнительное приобретение самолетов ЯК-42Д.

Согласно требованиям международной организации ИКАО, производятся доработки воздушных судов ЯК-42, ТУ-154М и авиадвигателей защитными противошумными комплектами. Стоимость работ очень высока. В настоящее время по реализации Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России до 2010 года" к международным полетам допущено достаточное количество воздушных судов.

Проблемы здесь, конечно, есть. Стоимость доработки воздушного лайнера настолько велика, что коммерческая эксплуатация самолетов отечественного производства стала довольно дорогостоящей. Это приводит к необходимости увеличения цен на авиабилеты.

Одной из главных составляющих в обеспечении безопасности полетов, безусловно, является качество авиационного топлива. Процесс авиатопливообеспечения регламентируется "Сертификационными требованиями к организации авиатопливообеспечения воздушных перевозок". Требования к качеству авиационного топлива действуют по всей технологической цепочке - от заводов-изготовителей авиационного топлива, транспортных организаций, топливозаправочных комплексов (ТЗК) или служб ГСМ в аэропортах до непосредственной заправки топлива в баки воздушного лайнера. Оснащенность авиапредприятий южного округа технологическим оборудованием, состояние складов, лабораторий и служб ГСМ предприятий авиатопливообеспечения, по словам Льва Гурова, отвечает международным требованиям. Среди них ЗАО "ТЗК-Авиа" (Ростов-на-Дону), ООО ТГ "ЛУКОЙЛ-Аэро" (Волгоград), ЗАО ТЗК "Сочи-Авиа", ОАО "Авиалинии Кубани" (Краснодар) и другие.

Итак, можно констатировать, что гражданская авиация миновала опасный рубеж возможного разорения. Многие авиапредприятия перестроили свою работу и научились жить по законам рынка.

2004 год - особенный год в жизни гражданской авиации юга России. Южному окружному межрегиональному территориальному Управлению воздушного транспорта Минтранса России исполнилось 70 лет. Предприятия отрасли активно трудятся над реализацией программы обновления и модернизации парка воздушных судов гражданской авиации. Повышается уровень комфортности и сервиса на линиях пассажирских перевозок. Создаются воздушные суда нового поколения, отвечающие международным стандартам и имеющие высокую конкурентоспособность.

"Понимая всю глубину ответственности перед обществом за жизнь и здоровье всех, кто пользуется услугами гражданской авиации, авиаторы обязаны выполнить свой святой долг - обеспечить безопасность полетов",- сказал в заключение Лев Гуров.