Рост грузопотоков требует развития Новороссийского транспортного узла

Продолжаем публикацию научного труда главного инженера Новороссийского филиала ФГУП "Росморпорт", кандидата технических наук Юлия Горгуца. (Начало в "ТЮ" № 2 (14)).

"…Серьезным ограничением увеличения грузооборота Новороссийского транспортного узла является недостаточная пропускная способность его железнодорожной инфраструктуры. На 2004 год запланирован ряд мероприятий, направленных на развитие железнодорожной инфраструктуры Новороссийского транспортного узла, предусмотренных в согласованном с железной дорогой плане развития на 2004 год.

В рамках реконструкции железнодорожной станции Новороссийск планируется прокладка соединительного пути между Припортовым парком и Центральным районом порта. Это сразу же даст возможность сократить время оборота вагонов на 30 процентов. Ритмичность функционирования Новороссийского транспортного узла в целом, значительное повышение его мощности в самое ближайшее время, связаны с запланированным увеличением буферных емкостей станции, к реконструкции которых железная дорога уже приступила. Все эти мероприятия принесут ощутимый экономический эффект.

Потребность средств для реализации проекта "Реконструкция станции Новороссийск-Предпортовая" на 2004 год составляет 220 миллионов рублей. В этом году планируются работы по реконструкции парка "Ранжирный" станции Новороссийск на сумму:

• ЭЦ парка - 19 миллионов рублей;
• крытое помещение для производства ТО-3 и отцепочного ремонта пассажирских вагонов в вагонном депо ст. Новороссийск - 41 миллион рублей;
• реконструкция парка "Восточный" - 74 миллиона рублей;
• строительство акведука и путепровода с переустройством контактной сети на пути № 19 - 39 миллионов рублей;
• окончание работ по капитальному ремонту существующих путей парка "А" и "Нижний" с переустройством СЦБ и контактной сети - 7 миллионов. рублей;
• строительство 3-й тормозной позиции с монтажом 16 комплектов вагонных замедлителей РНЗ в сортировочном парке - 40 миллионов рублей.

Планируется дальнейшее развитие Новороссийского железнодорожного узла, которое в данный момент рассматривается на уровне МПС и правительства РФ.

С целью снижения дефицита (40-45 миллионов тонн грузов) пропуска российских грузов через Черноморско- Азовские порты проектно-изыскательский институт транспортного строительства "Мосгипротранс" разработал технические предложения расширения морского торгового порта Новороссийск. В составе технических решений рассмотрен вариант строительства нового участка железной дороги длиной 56,9 километров между осями станций Абинская и Кабардинка.

Кроме того, для обеспечения пропуска 24,6 миллиона тонн груза по существующей сегодня железной дороге потребуется усиление сети железных дорог и, в частности, укладки второго главного пути на участке Тимашевская-Крымская. Для пропуска дополнительных поездов через Краснодар требуется строительство второго мостового перехода через реку Кубань.

Особое место занимает Концепция Федеральной целевой Программы "Создание системы базирования Черноморского флота на территории Российской Федерации в период 2005-2020 гг.", которая разработана и частично дорабатывается в связи с решением Президента Российской Федерации от 10 сентября 2003 года и поручением Председателя Правительства Российской Федерации от 24 декабря 2003 года.

Программа направлена на решение общегосударственной задачи - создание на побережье Черного моря в Краснодарском крае полноценной системы базирования Черноморского флота России. Приоритетными направлениями реализации программных мероприятий являются:

• строительство пунктов базирования корабельных сил, морской авиации и пунктов постоянной дислокации частей береговых войск Черноморского флота России на территории Российской Федерации;
• создание инфраструктуры боевого технического и тылового обеспечения сил и войск Черноморского флота России;
• создание социально-бытовой инфраструктуры, обеспечивающей расквартирование и культурно-бытовое обслуживание военнослужащих, служащих и членов их семей.

Обоснование указанных направлений и их реализация предполагается в три этапа. На первом этапе (2005-2010 гг.) в основном пункте базирования кораблей и судов в г. Новороссийске планируется:

• строительство морских и оградительных ГТС с образованием территории;
• строительство площадки причального фронта и причалов;
• строительство судоремонтного комплекса;
• создание гаражно-складской зоны;
• строительство казарменного городка;
• строительство приемного и передающего радиоцентров;
• создание рейдовых стоянок;
• размещение навигационного оборудования и средств борьбы с диверсионными силами и средствами.

Объем затрат на первом этапе по Новороссийску составит 4 миллиарда 134 миллиона рублей, а до 2020 года только по Новороссийску затраты составят 7 миллиардов 124 миллиона рублей.

На втором этапе (2011-2016 гг.) предполагается развитие инфраструктуры основного пункта базирования кораблей и судов Черноморского флота России в г. Новороссийске.

На третьем этапе (2017-2020 гг.) предусмотрено:
• завершение строительства пунктов базирования кораблей и судов Черноморского флота России в Краснодарском крае;
• завершение развития инфраструктуры аэродромов, частей и подразделений морской пехоты и береговых войск.

На всех этапах программы предусматривается развитие инфраструктуры объектов служб РТС, РХБЗ и гидрографии, а также существующих объектов боевого, технического и тылового обеспечения, управления и связи, совершенствование системы безопасности мореплавания, строительство объектов совместного использования и двойного назначения.

Общая стоимость создания системы базирования Черноморского флота на территории Российской Федерации до 2020 года оценивается (в ценах 2003 года) в 77 миллиардов рублей. Государственным Заказчиком Программы является Министерство обороны Российской Федерации, заказы на выполнение программных мероприятий размещаются посредством заключения государственных контрактов.

Сегодня нельзя не учитывать проблем, связанных с экспортом российской нефти через Босфор и Дарданеллы. Порты Черноморско-Азовского бассейна России с нарастающим внешнеторговым грузооборотом связаны с мировым океаном только через узкое "горлышко" черноморских проливов. Резко возрастают требования по обеспечению безопасности мореплавания российских судов в этих районах.

В последнее время официальные лица Турции называют проливы не иначе как "турецкими". В течение последних десяти лет наблюдается планомерное ужесточение условий прохода торговых судов через проливы. 6 ноября 1998 года вступил в силу новый регламент порядка морского судоходства в турецких проливах, где без согласования с участниками конвенции и в ее нарушение введен целый ряд ограничений. Фактически это означало завуалированное введение разрешительного порядка прохода проливами для ряда категорий судов в зависимости от их размеров и рода перевозимого груза. Под этот порядок попали и все нефтяные танкеры.

С 3 октября 2002 года Турция в одностороннем порядке ввела очередные новые ограничения на проход проливами судов с опасными грузами. На этот раз его ограничили только светлым временем суток, установили режим одностороннего движения при проходе крупных судов, к которым отнесли даже среднетоннажные танкеры. Хотя турецкие власти настаивают, что новый документ - это всего лишь "внутренняя инструкция", его применение оборачивается растущими задержками судов, которые в ожидании разрешения на вход в проливы вынуждены часами, а то и сутками простаивать в выделенных районах ожидания.

Осень и зима с их туманами и ветрами внесли свои коррективы. В ноябре, после нескольких туманов, проливы просто "захлебнулись", и ситуация вышла из-под контроля: задержки перед входом в Дарданеллы выросли до 12-14 суток, а за один круговой рейс - до 30-35 суток. "Паралич" черноморских проливов привел к острому дефициту танкерного тоннажа и нарушению нефтяного экспорта из Черного моря. Терминал "Черномортранснефти" вынужден был не только останавливать отгрузки, но и перекрывать нефтепроводы, поскольку все имеющиеся емкости были полностью заполнены нефтью. Новые правила и ограничения, введенные Турцией в прошлом году, изначально ущербны, и любое осложнение (кратковременный туман, сильное ветровое течение, остановки какого-то судна, спортивный праздник и тому подобное) мгновенно дезорганизует судоходство, для его восстановления требуется потом несколько суток.

Когда перед входами в проливы скапливаются и маневрируют в сложных погодных условиях десятки судов (в том числе крупнотоннажные танкеры) - уже одно это многократно увеличивает риск аварий и может привлечь внимание террористов.

Вводимые Турцией ограничения преследуют несколько стратегических целей. Называя проливы "турецкими" и вводя все новые правила, Турция фактически последовательно закрепляет контроль над проливами в ущерб их международно-правовому статусу и интересам причерноморских государств. Таким образом, присваивается право субъективно регулировать движение 50 000 судов ежегодно. Принуждая судовладельцев смиряться с повышениями тарифов и введением различных сборов, Турция может получать вполне ощутимую коммерческую выгоду от эксплуатации этого транзитного морского пути. Но основной целью является стремление максимально ограничить и дезорганизовать морской экспорт нефти и нефтепродуктов из региона Черного моря, включая российскую, казахстанскую, азербайджанскую нефть, чтобы обеспечить рентабельность проекта магистрального трубопровода Баку - Тбилиси - Джейхан в обход России.

Состоявшийся год назад в Анкаре 12-й раунд российско-турецких консультаций по вопросам судоходства в Черноморских проливах показал, что Турция не собирается сдавать своих позиций. Более того, они объективно усиливаются мерами, принимаемыми государствами Европы после аварии танкера "Престиж", а приглашение Турции к вступлению в ЕС позволит турецкой дипломатии опираться на определенную поддержку Европейского Союза…"