РАЗВОДНОЙ МОСТ по-прежнему РАЗВОДИТ ИНТЕРЕСЫ железнодорожного и речного транспорта

Ростовчане в летнее время стали чаще наблюдать картину скопления на реке Дон до ста судов торгового флота в ожидании разводки железнодорожного моста. Половина этих судов остается на рейдах и после разведения, не успев пройти в короткое время подъема моста. В настоящее время, в условиях возрастающих объемов речных перевозок, мост стал главным сдерживающим фактором развития внешнеторгового судоходства в Азово-Донском бассейне.

С 1998 года грузооборот в бассейне вырос в 2 раза, достигнув 17 миллионов тонн в год. Однако уже два года внешнеторговый грузопоток не увеличивался. Перед мостом суда простаивают на рейдах в ожидании разводки, иногда по несколько дней. Все это расходится с интересами государства и грузовладельцев. Застой во внешней торговле сократил валютную выручку России.

Речники неоднократно обращались к Северо-Кавказской железной дороге и бывшему МПС с обоснованием необходимости увеличения времени разводки с 1 часа 50 минут до 3 часов. Однако пока этого не удалось добиться. Железнодорожники ссылаются на максимальную загруженность и изношенность моста.

В этих условиях Азово-Донское ГБУВПиС и Минтранс России в 2003 году внесли на рассмотрение бывшего МПС несколько предложений для решения проблемы. Один из вариантов - это строительство соединительного пути от линии Ростов-Таганрог на правом берегу Дона к незагруженному мосту на западном транспортном обходе Ростова. Это позволит открыть движение пассажирских поездов в обход разводного моста и увеличить время разводки хотя бы на час. Расчет экономической эффективности проекта показывает его быструю окупаемость (полтора года) и высокую экономию, особенно от сокращения задержек внешнеторговых грузопотоков перед мостом.

Реализация этого предложения может быть увязана с выполнением программы "Модернизация транспортной системы России до 2010 года". Программой была поставлена задача развития пересекающих в этом "узком месте" международных транспортных коридоров: № 7 (Дунай-Дон-Волга) и железнодорожной части коридора "Север-Юг" (Москва-Ростов-Адлер).

Программой также предусмотрена реализация проекта "Развитие скоростного движения пассажирских поездов (160-200 км/ч)" до 2010 года на линии Москва-Ростов-Адлер. Зачем, спрашивается, развивать такую скорость, если опоздавший к разводке поезд должен будет 1 час 20 минут ждать окончания разводки, не имея объезда?

Программой предусматриваются инвестиции на реконструкцию линии на участке Москва-Ростов в размере 14,6 миллиарда рублей. Однако ни СКЖД, ни федеральное агентство путей сообщения о начале реализации этого проекта с 2002 года ничего сообщить не могут. На предложение речников учесть в этом проекте решение проблемы моста последовал дипломатичный ответ: "проблема заслуживает внимания", "предложения представляют интерес".

При этом данное предложение является первоочередной мерой, обеспечивающей увеличение времени разводки. В перспективе мост должен быть заменен на высоководный, но уже в другом месте, так как здесь препятствием является путепровод по проспекту Стачки и близкое расположение вокзала к реке, не обеспечивающее уклон подъема поездов на судоходный габарит нового моста. Вывод движения поездов из застройки на восточный и западный обход города обеспечит новые условия безопасности движения поездов через город. Это может быть увязано с проектом строительства в 2010-2030 годах высокоскоростной магистрали Москва-Сочи (до 350 километров в час), предусмотренного подпрограммой "Железнодорожный транспорт". Проект магистрали должен учитывать решение по устранению проблемного моста и открытию беспрепятственного судоходства.

Проект высокоскоростной магистрали в Ростовском узле уже проработан Ростовским государственным университетом путей сообщения и поддерживается архитекторами, разрабатывающими в настоящее время новый генплан города до 2025 года. И речники, и архитекторы в реализации своих планов пока не могут добиться от Северо-Кавказской железной дороги ответственных и компетентных решений по перспективе развития Ростовского железнодорожного узла, начинающего серьезно влиять на судоходство и жизнь города.

СКЖД, на наш взгляд, недостаточно взаимодействует с Федеральным агентством путей сообщения, ОАО "РЖД" и дирекцией по реализации подпрограммы "Железнодорожный транспорт" Минтранса России по решению вопросов освоения в Ростовской области капитальных вложений, предусмотренных федеральной программой на перспективные задачи развития дороги в регионе.

Взаимоотношения между железнодорожниками и речниками, видимо, должны измениться после слияния этих отраслей в единое министерство. В настоящее время для решения проблемы на федеральном уровне необходимо разработать ТЭО развития Ростовского железнодорожного узла с тем, чтобы обосновать варианты обхода моста и этапы решения проблемы в целом. Разработка позволит определить размеры долевого участия заинтересованных в строительстве обхода организаций. Необходимо своевременно на федеральном и региональном уровнях рассмотреть также и вопросы разработки проекта высокоскоростной магистрали Москва-Сочи в Ростовском транспортном узле совместно с перспективой решения названных проблем.

Владимир Александрин,
заместитель исполнительного директора НП "Водный транспорт Дона"