Михаил Падалкин: "Российские морские пути спасет "Росморпорт"

Проблемы дноуглубления на морских и речных подходных каналах можно решить только путем слияния государственных дноуглубительных компаний с вновь образованной структурой ФГУП "Росморпорт", которая в перспективе должна акционироваться. Так считает директор ФГУП "Азовморпуть" Михаил Падалкин. Об этом он говорил на совещании по проблемам дноуглубления и СНО, проходившем недавно в Ростовском-на-Дону морском колледже им. Г.Я. Седова, а также в интервью нашему корреспонденту.

- Михаил Леонидович, как Вы оцениваете ситуацию, которая сложилась с производством дноуглубительных работ на морских и речных подходных каналах в России?

- Ситуация парадоксальная. У государства нет средств для того, чтобы создавать и финансировать государственные дноуглубительные компании. Об этом говорилось на совещании, и мне не хотелось бы повторяться. Достаточно сказать, что ФГУП "Азовморпуть" работает на дноуглубительной технике, которой по 43-45 лет. При этом до сих пор предприятие выполняет свои обязательства и производит дноуглубительные работы в объеме порядка полутора кубометров грунта в год. При нынешней ситуации это довольно хороший показатель. Но я хочу сказать о другом.

Анализируя ситуацию по проектам дноуглубительных работ на Азово-Черноморском бассейне, выполненным ОАО "РЦПКБ "Стапель" в конце 90-х годов, и перспективы в этой области на ближайшее десятилетие, можно прийти к следующим выводам. Для производства дноуглубительных работ в проектном объеме необходимо изъять в перспективе порядка 39 миллионов кубометров грунта в течении 10-12 лет. Для этого необходимо иметь на Азово-Черноморском бассейне 5 земкараванов типа "Кубань" или "Нева-3", один земкараван типа "Скадовск" и один землесос. Но даже после того, как такие габариты будут достигнуты, ежегодно придется производить ремонтное черпание в среднем на 7 миллионов кубометров грунта в год.

Необходимо учесть, что при производстве этих работ нужно будет сразу же приступить к ремонтному черпанию, так как необходимо поддерживать установленные габариты. Таким образом, общий объем переработки грунта достигнет 90 миллионов кубических метров.

Так же следует учесть, что вновь создаваемые подходные пути нужно будет оборудовать подходными буями, светооптической аппаратурой, специальными судами для обслуживания средств навигационного оборудования, в общем, создать всю путейскую инфраструктуру. Одним словом, поставлены огромные задачи, а источники финансирования пока не просматриваются. Ориентировочная сумма расходов - около 500 миллионов долларов США.

- По идее, проекты развития морских и речных путей, обновления технического флота должны быть предусмотрены существующей программой модернизации транспортной системы России?

- По идее должны, но если заглянуть в Федеральную целевую программу "Модернизация транспортной системы России до 2010 года", то здесь все четко и понятно расписано. Финансирование программы предусмотрено осуществлять преимущественно за счет собственных средств предприятий отрасли и привлеченных инвестиций. Доля бюджетного финансирования составляет лишь 1,2 процента от всей программы.

Понятно, что выделяемые из федерального бюджета средства пойдут на объекты, имеющие стратегическое значение для страны: развитие ледокольного и атомного флота, другие серьезные задачи, которые без государственной поддержки не решить. О техническом и, в частности, дноуглубительном флоте, состоянии судоходных путей, к сожалению, в этой программе ничего не говорится.

То есть заведомо ясно, что Минтранс России и вообще государство уходят от решения этого вопроса, перекладывая всю проблему на тех, кто выполняет эти работы. Поэтому идея создания государственной дноуглубительной компании, которую высказывали некоторые участники совещания, лишена смысла, и здесь, на мой взгляд, нет никаких перспектив. Все мы прекрасно знаем сейчас позицию правительства о реорганизации ФГУПов, создания на базе наиболее рентабельных из них акционерных обществ, сначала со 100-процентным государственным пакетом акций, затем, естественно, с его реализацией.

Перед нами сейчас стоит вопрос о привлечении каких-то частных инвестиций для выполнения дноуглубительных работ и обслуживания средств навигационного оборудования. На мой взгляд, единственный приемлемый вариант для госпредприятий, работающих в этой сфере, - это более тесная работа со вновь созданной структурой ФГУП "Росморпорт". Для своего предприятия я вижу здесь конкретную задачу - произвести слияние ФГУП "Азовморпуть" с ФГУП "Росморпорт" с перспективой дальнейшего акционирования. Только тогда можно будет привлечь инвестиции, потому что никто не станет вкладывать деньги в государственную структуру, тем более в такие небольшие самостоятельные предприятия как "Азовморпуть".

В структуре ФГУП "Росморпорт" на каждом бассейне необходимо создать специализированные филиалы, которые непосредственно будут заниматься дноуглубительными работами, обслуживанием средств навигационного оборудования, гидрографическими, промерными работами, то есть выполнять весь комплекс работ, который необходим для обеспечения безопасности мореплавания.

ФГУП "Росморпорт" на сегодняшний день является серьезным базовым предприятием, которое работает в сфере обслуживания путей, портов и вообще портовой деятельности в Российской Федерации. Оно обладает определенными денежными ресурсами, поступающими от канальных, маячных, портовых и других видов сборов. И, естественно, здесь есть возможность аккумулировать финансовые средства, как-то их перераспределить и, даже будучи ФГУП, направлять их на развитие технического флота и средств навигационного оборудования.

Думаю, что рано или поздно, в 2005 или в 2006 году, акционирование "Росморпорта" все же произойдет, так как уже есть решение правительства о сокращении ФГУПов на 80 процентов. Все понимают, что никто не будет вкладывать инвестиции в государственное предприятие.

- Вы предлагаете объединиться с ФГУП "Росморпорт", который сейчас выступает в роли государственного заказчика на выполнение дноуглубительных работ. А не проще ли акционировать ваше предприятие и самим привлекать инвестиции? Что это меняет?

- Сейчас мы работаем с ФГУП "Росморпорт" по прямым договорам, где закладываем свои накладные расходы, свою рентабельность и, соответственно, НДС. Если мы будем работать как структурное подразделение ФГУП "Росморпорт", то никаких дополнительных расходов, особенно касающихся налога на добавленную стоимость, налога на прибыль, не будет.

Если ФГУП "Азовморпуть" станет структурным подразделением ФГУП "Росморпорт", то оно будет работать только по себестоимости, что даст экономию порядка 35 процентов от общей расходной части "Росморпорта", имея ФГУП "Азовморпуть" подрядчиком. К примеру, средняя доходная часть ФГУП "Азовморпуть" в год составляет порядка 65-70 миллионов рублей. В случае слияния с ФГУП "Росморпорт" удастся сэкономить только по нашему предприятию около 25 миллионов рублей в год.

Акционирование ФГУП "Росморпорт" в ближайшей перспективе продиктовано необходимостью привлечения инвестиций в дноуглубительные работы, обновление технического флота, а также средств навигационного оборудования. Чем можно привлечь частных инвесторов? Возможно, выполнением услуг по бункеровочным операциям, экспедиторским услугам в портах, строительством и развитием портовой инфраструктуры. Многие филиалы ФГУП "Росморпорт" сейчас этим не занимаются, такие операции выполняют частные компании, хотя точно так же это может делать и "Росморпорт".

Государственное предприятие в своей хозяйственной деятельности очень серьезно сковано рамками действующего законодательства. Возникают сложности и с арендой недвижимого имущества, и с расходованием денежных средств, и с использованием каких-то финансово-кредитных схем, допустим, лизинга или кредита в банке. У частных компаний таких проблем, как правило, не возникает.

- Что вам как специалисту показалось наиболее интересным на совещании по дноуглублению?

- Нас в первую очередь интересовали новые разработки в области дноуглубительной техники и СНО. На совещании представители российских и иностранных компаний презентовали дноуглубительную технику в виде разного рода землесосов: самоотвозных и несамоотвозных. Однако в России на этих видах работ традиционно используются многочерпаковые земснаряды, которые показывают более высокое качество работ и меньше вреда наносят морским биоресурсам.

Представители голландских компаний предлагали дноуглубительную технику, а бельгийцы предлагали свои услуги по дноуглубительным работам. У них есть достаточное количество технического флота для выполнения такого рода работ, и они занимаются дноуглублением во многих странах мира.

Похоже, ситуация на сегодняшний день складывается так, что если мы не решим проблему обновления российского дноуглубительного флота, то на наш рынок придут иностранные компании со своей техникой. И это может привести, во-первых, к дороговизне дноуглубительных работ, во-вторых, к потере самостоятельности Российской Федерации в стратегических вопросах развития судоходных путей.

Что касается средств навигационного оборудования, то здесь можно отметить следующее. Сейчас образовалось много компаний, которые разрабатывают и внедряют свои средства навигационного оборудования. И здесь я согласен с руководством РЦПКБ "Стапель", что все СНО должны проходить обязательную сертификацию. То есть должен быть единый стандарт, подразумевающий определенный набор характеристик. Вместе с тем, необходимо пересмотреть саму систему сертификации СНО, потому что в настоящее время некоторые институты, получив одобрение Главного управления навигации и океанографии (ГУНиО), лоббируют свои интересы и навязывают свою продукцию, которая часто бывает некачественной.

На совещании были представлены новые интересные разработки в области развития СНО и контрольных систем для работы светооптических аппаратов. Это так называемый мониторинг с помощью транспондеров, который уже применяется нашими коллегами в Новороссийске. На плавучий предостерегательный знак ставится светооптический аппарат с вмонтированной платой, которая выдает все параметры о работе СНО, начиная от его месторасположения и заканчивая определением ветровой нагрузки и любого механического воздействия на него. Дежурный диспетчер, находящийся за много миль от СНО, все это видит у себя на терминале и прекрасно контролирует ситуацию на канале. Использование таких систем более экономично, по сравнению с обслуживанием СНО судами, и здесь, на мой взгляд, есть серьезные перспективы.

Еще одна интересная разработка, представленная на презентации, - лазерные створы. В отличие от обычных створов, они более компактны, потребляют очень мало электроэнергии, имеют большую дальность действия и высокую чувствительность. Такие створные знаки в ближайшее время появятся в Туапсинском морском порту. Если они хорошо зарекомендуют себя, то можно будет оборудовать ими и Таганрогский подходной канал.

- В заключение расскажите, пожалуйста, о результатах деятельности предприятия "Азовморпуть" в 2004 году.

- 2004 год был для нас трудным, и, по большому счету, это связано с затянувшимся процессом реорганизации в Минтрансе России. Однако если посмотреть по доходной и расходной части, то он получился ничуть не хуже, чем 2003 год. Предприятие работает стабильно, долгов по зарплате нет. На сегодняшний день доходная часть составила 65,7 миллиона рублей, из них за дноуглубительные работы - 45,6 миллионов рублей, за обслуживание средств навигационного оборудования - 12 миллионов рублей. Ну а за остальные сторонние работы, имеются в виду судоремонт и промерные гидрографические работы - тоже порядка 10 миллионов рублей. Хотя, в общем-то, можно было сработать и лучше.

С 1 декабря 2004 года предприятие приступило к ремонту дноуглубительной и гидрографической техники, а так же средств навигационного оборудования. То есть полным ходом идет подготовка к летней навигации.