Региональный ежемесячный журнал Транспорт Юга
Региональный
специализированный
журнал
18 декабря 2017
Власть

Игорь Коблев: "Сооружения Волго-Донского канала требуют серьезных капиталовложений"

Сооружения Волго-Донского канала требуют серьезных капиталовложений

Создание стабильного финансового источника для обеспечения безопасной работы гидротехнических сооружений Волго-Донского канала - требование времени. Недавнее происшествие на Константиновском гидроузле показало, к чему может привести даже кратковременный выход из строя шлюзовой системы. На ликвидацию последствий аварии и полное восстановление работоспособности шлюза потребуется более 100 миллионов рублей. По мнению руководителя Волго-Донского ГБУВПиС Игоря Коблева, оптимальное решение проблемы финансирования - введение канального сбора.

Напомним, что 1 ноября 2004 года теплоход "Сибаронесс" из-за неисправности устройства дистанционного автоматического управления дизелями (ДАУ) ударился в нижние ворота шлюза Константиновского гидроула. В результате удара был нарушен створ ворот, они приоткрылись, и мощный поток воды сорвал ворота с мест крепления и вывернул в сторону нижнего бьефа. Были повреждены металлоконструкции нижних рабочих ворот, гидроприводы, кабельные связи и электрооборудование, разрушены узлы крепления, опорно-ходовые и закладные детали ворот.

Авария на шлюзе парализовала движение почти ста судов, следовавших по реке Дон и Волго-Донскому каналу. Прогноз развития ситуации был неутешительным: ремонт и восстановление работы гидроузла могли занять от трех недель до нескольких месяцев при условии своевременного финансирования. Убытки судоходных компаний даже не поддавались подсчету. Комиссией, назначенной распоряжением Росморречфлота, было принято решение о восстановлении работы шлюза до 22 ноября 2004 года.

Для ликвидации последствий аварии были привлечены специалисты нескольких организаций Волгоградской и Ростовской областей, а также все необходимые плавсредства и механизмы, имеющиеся в бассейне. В ремонтно-восстановительных работах участвовали Волго-Донской ГБУВПиС, волгоградское предприятие "ССМ", ростовский "Подводречстрой-2", волгодонские компании "Гидротехник" и "Экострой", "Усть-Донецкий порт". Люди работали круглосуточно. Благодаря их самоотверженному труду уже 18 ноября шлюз был введен в эксплуатацию. До конца ноября весь флот (217 единиц), скопившийся на подходах к гидроузлу, благополучно прошел через шлюзы и отправился к местам приписки.

По мнению руководителя Волго-Донского государственного бассейнового управления водных путей и судоходства Игоря Коблева, для предотвращения подобных аварийных ситуаций необходимо предпринять организационные и технические меры обеспечения безопасности шлюзования судов.

- Во-первых, каждое судно перед заходом в канал, - говорит Игорь Коблев, - должно пройти проверку исправности систем управления судном с привлечением специалистов Речного Регистра или судоходной инспекции. Во-вторых, проводка судов, впервые проходящих по каналу, должна производиться под непосредственным руководством лоцманов Волго-Донского ГБУВПиСа. Пока же это делается добровольно по заявкам судоводителей. Мы считаем, что эти организационные меры снизят риск возникновения аварийных ситуаций на канале. Сооружения Волго-Донского канала требуют серьезных капиталовложений

Кроме того, необходимо предпринять технические меры безопасности, а именно разработать и создать аварийные заградительные устройства на всех шлюзах. И мы будем ставить вопрос перед руководством Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса России о решении этой проблемы.

Вместе с тем состояние металлоконструкций шлюзов и гидросооружений Волго-Донского канала, построенных почти одновременно 52 года назад, требует серьезной реконструкции. Собственно, оно и проводится в рамках Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России до 2010 года". Ежегодно на эти цели из федерального бюджета выделяется 52 миллиона рублей, что составляет лишь 35-40 процентов от потребности. Такие темпы реконструкции не успевают за процессом разрушения шлюзовой системы, насчитывающей 23 камеры, несколько больших водонапорных плотин и причальных сооружений.

В этой ситуации есть только один выход - введение сбора за проход по каналу со всех судоходных компаний. Ведь это элементарно: пользователь услуг должен за них платить. До сих пор канальный сбор взимался только с иностранных судов, получивших разрешение проходить по внутренним водным путям России. Пока их немного. В навигацию 2004 года мы пропустили 100 единиц азербайджанского флота. Думаю, что к 2007 году Волго-Донской канал будет открыт и для других стран - участников транспортного процесса.

Введение канального сбора, с одной стороны, снизит бремя бюджетной нагрузки с государства, с другой - создаст дополнительный источник финансирования реконструкции гидротехнических сооружений Волго-Донского канала и обеспечит его безопасную работу.

опубликовано в № 6 (18), 2004 год
Светлана Лымарева
При цитировании и использовании любых материалов
ссылка на журнал "Транспорт Юга" обязательна.
Для интернет-изданий - гиперссылка: http://www.transportyuga.ru
Rambler's Top100 Разработка и поддержка сайта donhost.ru