Пассажирские перевозки на СКЖД: проблемы и перспективы

Интенсивность грузовых и пассажирских перевозок всеми видами транспорта в весенне-летний период, в том числе и на железной дороге, имеет тенденцию к увеличению. Самый пик пассажиропотока на СКЖД приходится на жаркие месяцы июль и август. Поэтому подготовку к летнему сезону дорога начинает еще с зимы: готовит вагоны и локомотивы, ремонтирует вокзалы и платформы, упорядочивает графики движения поездов. Проблемам и перспективам организации пассажирских перевозок на СКЖД было посвящено несколько встреч на различных уровнях. В этой сфере есть много нового. Зимне-весенняя работа по приведению в должный порядок материально - технической и кадровой базы СКЖД перед летним резким увеличением пассажиропотока в нынешнем сезоне имела существенные отличия, связанные с недавними переменами в руководстве МПС России. Новый министр Геннадий Фадеев указал в качестве приоритетного направления для всех железных дорог России немедленные расчеты по текущим платежам и реструктуризацию всех задолженностей. Учитывая, что общая задолженность СКЖД по налогам составляет, включая штрафные пени, порядка 2,5 миллиардов рублей, задача эта архисложная. Само руководство МПС, кстати, и подало пример экономии финансовых ресурсов, отказавшись от ряда амбициозных, но весьма дорогостоящих и сомнительных в смысле окупаемости проектов типа строительства суперскоростных магистралей, железнодорожного моста с материка на Сахалин и других.

Одним из основных ресурсов повышения эффективности работы пассажирского ЖД-транспорта является, как известно, более рациональное использование имеющегося подвижного состава. Специальное подразделение дороги, проведя работу по определению пассажиропотока на разных маршрутах, смогло оптимизировать количество вагонов в составах дальнего следования (ДС) и пригородных электропоездах. Населенность вагонов ( процент заполняемости) в пригородном сообщении по сравнению с прошлым годом выросла на 34%, а план доходов от пригородных перевозок выполнен на 180% . К сожалению, даже при столь значительном темпе роста пригородные перевозки остаются крайне убыточными. Пойти же наиболее естественным путем повышения тарифов дорога не может - это прерогатива региональных органов власти: для них это вопрос политический, почти как цена на хлеб. В результате в Ростовской области стоимость проезда на одну зону составляет 2,5 рубля, а, к примеру, в соседних районах Волгоградской области, относящейся к Приволжской ЖД - 3,5-4 рубля.

Вообще говоря, региональные администрации Южного Федерального Округа должны дотировать убытки от пригородных перевозок, но особого рвения с их стороны в этом вопросе не наблюдается. При 800 млн руб. ежегодных убытков возмещаемая сумма составила в прошлом году 240 млн руб. Не получает СКЖД ожидаемой помощи и в восстановлении крайне изношенного вагонного парка: лишь Администрация Краснодарского края выразила готовность приобрести за свой счет один 10-вагонный электропоезд (а стоит он примерно 70 миллионов рублей). Это при том, что сама дорога только в прошлом году приобрела за свой счет 3 таких электропоезда, а уж отремонтировала пришедших в полную негодность гораздо больше. В этой связи надо отметить, что до 70 % парка электропоездов уже выработали установленный в 28 лет срок эксплуатации. Ненамного лучше дело обстоит и с вагонами дальнего следования. Очень большие средства (опять же в одиночку) дорога вынуждена тратить на поддержание путей в рабочем состоянии: при общей протяженности ЖД магистралей на СКЖД в 6700 км в этом году необходимо отремонтировать 600 км. А ремонт 1 км магистрали обходится на старых материалах - в 1 млн руб., на новых - в 2 млн руб.

Вообще, недосказать, пригородные перевозки являются убыточными и дотируются по всему миру, но в развитых странах Запада их рентабельность все же намного выше, чем у нас. Взять, к примеру, Германию: тарифы на пригородные перевозки едины по всем дорогам страны, они достаточно высоки, но богатому бюргеру - вполне по карману. И никому из правительства какой-либо земли даже в преддверии выборов и в голову не придет их снижать, равно как никому из пассажиров - проехать без билета. Рентабельность получается порядка 70-80 %. Федеральному правительству остается доплачивать не так уж много, что оно и делает без задержек, причем это касается как государственных, так и частных компаний. А конкуренция, как известно, идет во благо клиенту - уровень комфорта в их поездах, точность движения по расписанию для нас пока недостижимы. Из вышесказанного следует, что существует еще один ресурс повышения рентабельности российских пригородных пассажирских перевозок. Разумеется, руководство МПС и СКЖД не могло пройти мимо него. Не секрет, что огромное количество пассажиров у нас просто ездит без билета, не пугаясь немногочисленных контролеров и копеечных штрафов. (На поездах дальнего следования необходимые меры уже приняты; нечистые на руку проводники и ревизоры уволены. Теперь там безбилетников уже не встретишь.) На очереди - пригородные перевозки. Хотя здесь в силу самой специфики и перевозимого контингента навести порядок гораздо сложнее. Планируется, в частности, увеличить штраф за безбилетный проезд до 300 рублей. Правда, механизм получения штрафа ввиду повальной бедности населения пока еще до конца не проработан. Все в тех же целях экономии средств дорога вынуждена была пойти и на такую непопулярную меру, как отказ от не окупающих себя стационарных касс по продаже билетов, расположенных вне территорий вокзалов и станций. В частности, много вопросов вызвало закрытие хорошо известных ростовчанам железнодорожных касс на Ворошиловском проспекте. Казалось бы, это должно было привести к заметному увеличению нагрузки на кассиров Главного железнодорожного вокзала, и без того отнюдь не скучающих от безделья. Однако этого не случилось в результате внедрения новой, более совершенной электронной системы продажи билетов и открытия частных агентств по продаже билетов.

Необходимо отметить, что вышеупомянутые проблемы и сходные методы их решения характерны для всех железных дорог России. Но для СКЖД, в силу ее особого географического положения, существуют и проблемы особые. Дело в том, что количество пассажирских поездов имеет резко выраженную сезонную зависимость, и это приводит к неравномерному поступлению финансовых средств, с одной стороны, и к проблеме трудоустройства в осенне-зимний период кадровых работников дороги, с другой. Чтобы не растерять кадры и выплачивать зарплату, приходится ставить людей на разные вспомогательные работы - в частности, охрану высвободившихся вагонов. Немало людских и материальных средств отнимает Чечня. Считается, что нормальное железнодорожное сообщение - один из главных признаков мирной жизни, а так как Чечня, по разумению Москвы, до такой жизни уже дозрела, то приходится восстанавливать в этом регионе разрушенные пути, станции, депо и прочую железнодорожную инфраструктуру. Приходится также из пассажирского парка дороги выделять часть вагонов для стационарного проживания в Грозном и других населенных пунктах Чечни различных должностных лиц Чеченской Республики и командированных. Содержат в должном порядке и обслуживают эти вагоны наши же проводники. Весьма негативно на пассажиропоток в поездах дальнего следования влияет ценовая политика многочисленных санаториев и домов отдыха, расположенных на территории Южного федерального округа. К примеру, из-за резкого повышения цен на путевки в мае этого года на Адлерском направлении наблюдалось уменьшение количества пассажиров на 3-5 % по сравнению с прошлым годом. Кроме того, в связи с регулярным повышением цен на билеты, многие потенциальные пассажиры предпочли междугородное автобусное сообщение. Автоперевозчики, в отличие от железнодорожников, могут сами менять свои тарифы (и расписание) на разных маршрутах и, благодаря этому, имеют (по сравнению с купейными и спецвагонами) ценовое преимущество в конкурентной борьбе за клиента.

Вообще, имея ограниченные возможности конкуренции с автотранспортом - в цене, с авиатранспортом - в скорости, железнодорожники имеют все же один действенный ресурс - повышение сервиса и комфорта для пассажира в дороге; "выращивание" своего, постоянного клиента, для которого возможность отдохнуть во время поездки от будничных проблем важнее нескольких сэкономленных часов или рублей. Для достижения этой цели руководство дороги средств не жалеет. К примеру, была снята "фирменность" с поезда "Атаман Платов", что дало возможность при прежнем качестве услуг снизить цены на билеты и, таким образом, привлечь к поездкам более широкие слои населения. А уж тот, кто хоть раз проехался в Москву на комфортном, сверкающем чистотой поезде, вряд ли в другой раз согласится ехать на автобусе. Одним словом, с задачей подготовки к летнему сезону пассажирских перевозок СКЖД справилась. Подготовлен необходимый парк вагонов и локомотивов, капитально отремонтирован ряд вокзалов и платформ, разработан новый, более удобный для пассажиров, график движения поездов. Впервые в истории железной дороги, начиная с июня, полностью задействован летний график движения (ранее это случалось лишь в самый горячий период - конец августа), что обеспечивает пассажирам больший выбор поездов при меньших очередях. И уже полгода дорога выплачивает налоги в бюджеты всех уровней, что называется, день в день. По графику погашается и реструктурированная задолженность за прошлые годы. Так что задачи, поставленные перед дорогой руководством МПС, будут, без сомнения, выполнены, а это, в конечном счете, пойдет на благо всем гражданам России.