Сергей Нестеров: "Развитие аквакультуры — в интересах национальной безопасности"

В ноябре 2003 года Западное региональное пограничное управление ФСБ России подписало акт передачи своих соединений и подразделений, находящихся на территории Южного федерального округа, в Краснознаменное Северокавказское региональное пограничное управление ФСБ России. Чем вызвана такая реорганизация и каковы задачи, стоящие перед новым подразделением, мы попросили рассказать начальника Азовской государственной морской инспекции КСКРПУ ФСБ России капитана I ранга Сергея Нестерова.

- Сергей Николаевич, повлечет ли эта реорганизация какие-то серьезные изменения в вашей работе, и какие дополнительные задачи она перед вами ставит?

- Передача подразделений из одного регионального управления в другое вызвана, прежде всего, объективной необходимостью. Экономическая, национальная безопасность и безопасность границы связаны между собой, и оптимально, чтобы вся служебная деятельность находилась в одних руках, то есть в рамках одного федерального округа. К тому же акватория Азовского моря используется двумя странами - Россией и Украиной, и в целях повышения эффективности защиты государственных рубежей Российской Федерации, экономических интересов государства необходимо, чтобы функции по защите границы выполняло одно пограничное управление. Для этого и осуществляется совершенствование структуры управления.

Еще одна причина реорганизации в том, что на охрану границы должны быть привлечены компактные, профессиональные подразделения, в том числе и наше - Азовская морская государственная инспекция. Всего же в Южном федеральном округе в составе Северо-Кавказского регионального пограничного управления объединены тринадцать регионов, и все в рамках своих полномочий занимаются вопросами службы.

- Что нового в планах вашего подразделения?

- По-прежнему, основное направление работы - охрана морских биологических ресурсов. В связи с этим нами были разработаны предложения по выполнению поручения Президента Российской Федерации, составлены договора о взаимодействии, которые уже подписаны президентами России и Украины в декабре 2003 года. Новое в нашей деятельности - привлечение ученых к анализу экологической ситуации в Азово-Черноморском бассейне и устье Дона, сохранению биоресурсов и среды их обитания. Необходимо рассматривать решение всех вопросов комплексно, и в этом плане как раз может помочь наука как третья независимая сторона, которая способна объективно оценить состояние экологии, среды обитания и существенно повлиять на развитие акватории, подсказать перспективы.

В прошлом году эта проблема начала решаться при помощи аппарата полномочного представителя Президента в Южном федеральном округе. Создан Южный научный центр, который размещается в Ростове-на-Дону. Этот центр будет координировать все вопросы, касающиеся направлений по изучению экологии: радиология, среда обитания Азовского и Черного морей, Дона, его низовьев, Каспия. И самое главное - позволит участвовать в исследованиях Российской академии наук.

- Как вы можете охарактеризовать процесс воздействия транспорта на экологию бассейна?

- Динамика судоходства по Азово-Донскому судоходному каналу увеличивается все время. В прошлом году по нему прошло более 12 тысяч судов. С одной стороны, это радует, налицо развитие транспортной отрасли, а значит, и экономики региона. Но, с другой стороны, создается потенциальная угроза экологии акватории. Потому что из общего количества судов две трети - нефтеналивные танкеры. И примерно половина из них везут "сырую" нефть. Случись что - ситуация может выйти из-под контроля. Я бы не хотел сгущать краски, но глубина Азовского моря не позволит бесследно раствориться большому выбросу нефти, конечный срок распада которой длится до 30-40 лет. Весь природный комплекс не справится с такой нагрузкой, неминуемо погибнут микроорганизмы.

Вы помните выброс нефти около Ейска два года назад? В том году в Краснодарском крае примерно 150 человек обратились за медицинской помощью после отравления рыбой, которая была поймана в районе катастрофы.

Проблема усугубляется еще и тем, что большая часть нефтеналивных танкеров существует еще с советских времен. То есть это плавучие "ЧП". Тот, кто продлевает регистр их эксплуатации, берет на себя очень большую смелость. А чрезвычайные ситуации на море сразу показывают нашу некомпетентность и несостоятельность. Потому что, во-первых, в морских администрациях портов не созданы службы по ликвидации последствий чрезвычайных происшествий на море, во-вторых, в их распоряжении нет соответствующей техники.

Транспортная проблема на море - это целый пласт, который еще долго можно разрабатывать. Ведь водный бассейн - очень хрупкий организм. На примере Черного моря хорошо видны следы "хозяйствования" человека. Из 22 видов промысловых рыб, которые там добывались до 1987 года, сейчас остались 5(!) видов. Нередки, к сожалению, и факты слива льяльных вод в акваторию. Подобное мы пресекаем безжалостно, накладываем штрафы, придаем такие случаи огласке.

Наша цель не в том, чтобы всех пересажать. Но должен действовать принцип неотвратимости наказания. Ведь перед законом все равны. Тут надо понимать: мы обманываем не какое-то ведомство, а самих себя, своих детей и внуков.

Природа, конечно, пытается приспособиться к человеку. Шумовое вмешательство транспорта, взмучивание воды - все это ведет к тому, что рыба прячется, меняет места своего постоянного обитания. Но нельзя бесконечно насиловать природу. Она нам этого не простит.

- Каково ваше видение программы, которая могла бы при растущей и развивающейся экономике и увеличении грузопотока предупреждать аварийные ситуации на море?

- Есть апробированные, разработанные системы и мониторинги у наших коллег на Западе. И никогда не стыдно поучиться у них. Надо признать, что там этим серьезно и давно занимаются, в частности Совет Европы. У них четко отработан механизм исследования ситуаций, действует системность в работе, то есть планирование. Затем отслеживается эффективность комплексных мер при личной ответственности каждого участника исследования. При этом все планируется так, чтобы одно ведомство не занималось всеми проблемами. Необходим синтез разных точек зрения.

У нас же получается упрощенная схема действий. Основа ее - поступить так, как лучше производителю при наименьших затратах его средств. При этом никто не принимает в расчет угрозу здоровью человека, опасность для экологии, природы, а значит, и наше будущее.

Чтобы не быть голословным, приведу пример строительства, скажем, буровой вышки в Азовском море или терминала на берегу. В странах Западной Европы хозяину такой буровой установки вменили бы в обязанность создать вокруг своего предприятия аквакультуру. То есть в зоне производственной деятельности, например, разводить лососевых или осетровых. И тогда, уверяю вас, никаких вредных выбросов в акваторию не было бы. Тут решаются сразу две проблемы: сохранение рыбы и промышленное развитие района. То есть перед тем, как строить объект, развивать транспортные артерии, нужно планировать программу, которая бы позволяла сохранять природный баланс.

В проекте по выполнению договора, заключенного между Россией и Украиной, наша инспекция предложила ряд мер. Среди них - обеспечение полного использования денежных средств министерствами транспорта России и Украины на восстановление экосистемы, оздоровление среды обитания морских биоресурсов. Ведь интенсификация перевозок по Азовскому морю представляет немалую экологическую опасность, учитывая широкое разнообразие грузов, в том числе токсичных, состояние плавсредств и систем контроля.